Gdzie jest mój autobus? GPS w transporcie zbiorowym

W transporcie miejskim jest to już prawie standardowe wyposażenie, zaś w przewozach ponadregionalnych coraz częściej słyszymy o jego implementacji. O czym mowa? Oczywiście o lokalizacji pojazdów za pośrednictwem GPS.

Praktycznie każda większa firma transportu zbiorowego używa systemów sterowania dyspozytorskiego. Jest to dziś podstawowe narzędzie pracy dyspozytorów. Działanie tego rozwiązania polega na gromadzeniu na bieżąco (w czasie rzeczywistym) danych z pojazdów oraz przetwarzaniu ich w jednostce centralnej systemu (centrum dyspozytorskie). W systemach dyspozytorskich transmisja pomiędzy dyspozytornią, a pojazdami odbywa się zazwyczaj dwukierunkowo. Z pojazdu przesyłane są informacje o stanie pojazdu pobierane z urządzeń kontrolno-pomiarowych zamontowanych w nim oraz dane o jego pozycji pobierane z systemu GPS. Natomiast do pojazdu mogą być przesyłane listy zadań transportowych do wykonania przez dany pojazd.

Dane pobrane z pojazdów, ustalone dzięki nadajnikom GPS, wspierają pracę dyspozytorów oraz są cenną informacją dla pasażerów. Bardzo często dane o lokalizacji pojazdów wykorzystywane są w systemach dynamicznej informacji pasażerskiej (SDIP). Nowoczesne SDIP z perspektywy pasażera to elektroniczna i zmieniająca się w zależności od natężenia ruchu informacja o faktycznej godzinie odjazdu tramwajów i autobusów na poszczególnych przystankach. Jest to o tyle istotne, że przy dużym nasyceniu ruchu miejskiego, szczególnie w godzinach szczytu papierowe rozkłady jazdy umieszczone na przystankach z reguły nie odzwierciedlają stanu faktycznego i nie będą zgodne z momentem pojawienia się pojazdu na przystanku.

Stoi, ale się porusza
Problemem w lokalizacji pojazdów przy użyciu technologii GPS jest niedokładność określonego położenia. Mimo, że według producentów odbiorników GPS dokładność pomiaru wynosi ok. 2-3 metrów, rzeczywistość jest często inna. Poniższe zdjęcie pokazuje kolejne odczyty pozycji GPS stojącego autobusu na parkingu MPK Kielce w okresie 2 godzin, które wykazują różne położenie pojazdu pomimo tego, że on faktycznie się nie przemieszczał. Różnica położeń to około 20 – 30 m.

Grafika z artykułu: Od lokalizacji do systemów zintegrowanych [w:] Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 106
Może nie jest to znaczna różnica, jednak w niektórych sytuacjach powoduje, że może przekazywać dyspozytorom i pasażerom błędne informacje (np. o minięciu przystanku, gdy tak naprawdę autobus dopiero się do niego zbliża).

Część komputerów pokładowych zainstalowanych w pojazdach transportu zbiorowego „koryguje” odczyty z GPS o informacje o ilości przejechanych metrów przez pojazd od początku realizacji kursu (szczególnie w transporcie kolejowym i tramwajowym, gdzie każdy przejazd ma identyczną ilość metrów).

W większych miastach w których funkcjonują Inteligentne Systemy Transportowe (ITS), na podstawie danych o położeniu autobusu oraz ewentualnym opóźnieniu względem rozkładu, możliwe jest nadawanie pojazdom priorytetu na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną (np. poprzez wydłużenie światła zielonego tak, aby pojazd nie zatrzymał się niepotrzebnie na skrzyżowaniu).

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.