Katastrofa samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik”

Dziś mija 38 lat od słynnej katastrofy samolotu PLL LOT IŁ-62 (SP-LAA) „Mikołaj Kopernik”, lecącego z Nowego Jorku do Warszawy. Była to jedna z najtragiczniejszych katastrof lotniczych w dziejach Polski. Tuż po godzinie 11 w fosie otaczającej fort na Okęciu zginęło 87 osób.

Rutynowy lot, wyjątkowi pasażerowie
Samolot „Mikołaj Kopernik” został wyprodukowany w 1972 roku. Należał do pierwszych maszyn LOTu, pozwalających na rejsy międzykontynentalne. Jeden z takich lotów odbył się w nocy z dnia 13 na 14 marca 1980 roku z lotniska J.F. Kennedy’ego w Nowym Jorku na warszawskie Okęcie. Za sterami samolotu siedzieli piloci z 15 i 14-letnim doświadczeniem: Paweł Lipowiczan oraz Tadeusz Łochocki. Ponadto na pokładzie znajdował się mechanik pokładowy Jan Łubniewski, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz oraz nawigator Konstanty Chorzniewski, a także 5 stewardes.

Maszyna w podniebny rejs miała wyruszyć w lot o numerze LO007 o godzinie 19:00 czasu lokalnego, lecz z powodu szalejącej nad miastem śnieżycy lot opóźnił się, w efekcie czego samolot wystartował o godzinie 21:16. Na pokładzie samolotu znajdowała się między innymi amerykańska reprezentacja bokserska oraz ikona polskiej sceny muzycznej ówczesnych lat – Anna Jantar, której piosenki znane są do dnia dzisiejszego. Nocny lot przebiegł bez zakłóceń i o godzinie 10:35 znalazł się nad Polską. W Warszawie panowała mroźna, lecz słoneczna pogoda. Wydawało się, że zaraz wszyscy szczęśliwie znajdą się w terminalu lotniska Chopina.

Nieudane lądowanie
Na minutę przed planowym lądowaniem załoga samolotu zgłosiła problem z podwoziem. Nie zapaliła się kontrolka wypuszczenia wózka głównego podwozia. Ponieważ tego typu usterki zdarzały się dość często, nie wywołały u pilotów większego zmartwienia. Rozpoczęto wypracowaną w takich wypadkach procedurę przerwania podejścia do lądowania i przelatywano nad lotniskiem w typowym manewrze go-around. W międzyczasie mechanik pokładowy sprawdzał obwody, żarówkę oraz bezpieczniki, zaś obsługa wieży kontroli lotów przez lornetkę obserwowała faktyczny stan położenia podwozia. Fakt wysunięcia podwozia potwierdzano drogą radiową.

O godzinie 11:13 kontroler na wieży wydał polecenie przejścia z wysokości 250 na 650 metrów. W tym celu mechanik pokładowy na rozkaz kapitana Lipowicza zwiększył do pełnej moc silników. W międzyczasie obsługa wieży kontroli lotów wypatrywała nadlatującego samolotu. Jej oczom ukazał się jednak inny, mrożący krew w żyłach widok. Zza okien wieży ukazał się słup ognia i dymu, a ułamki sekund później kawałki samolotu wirujące w powietrzu. Samolot IŁ-62 „Mikołaj Kopernik” rozbił się dokładnie o godzinie 11:14:45, 950 metrów od progu pasa 15. Maszyna po zwiększeniu mocy straciła nośność, ścięła drzewa prawym skrzydłem i pod kątem 13 stopni z prędkością 350km/h uderzyła nosem w grunt. Ogień pojawił się zaledwie na kilka sekund. Nie doszło do zapłonu samolotu, gdyż po odbytym całym locie z odległego Nowego Jorku w zbiornikach pozostało niewiele paliwa. Odłamki samolotu zostały rozrzucone w promieniu kilkuset metrów. W fosie warszawskiego fortu straciło życie wszystkie 87 osób, które znajdowały się na pokładzie samolotu.

Miejsce katastrofy

Wada materiałowa?
Przeprowadzone śledztwo w sprawie katastrofy wykazało, że przyczyną katastrofy było pęknięcie zmęczeniowe wału turbiny, spowodowane wadą materiałową. Skutkowało ono rozerwaniem tarczy turbiny na trzy części, które z prędkością 200m/s wyrzucone zostały z silnika nr 2, rozrywając jego obudowę. Uszkodzeniu uległ sąsiedni silnik nr 1. Jeden z fragmentów turbiny przeleciał na wylot kadłub maszyny uszkadzając silnik nr 3. Sprawny pozostał tylko silnik nr 4, lecz nie zdołał wytworzyć ciągu niezbędnego do utrzymania samolotu w locie poziomym. Możliwe było jednak dotarcie maszyny na lotnisko. Niestety, odłamek przecinający kadłub maszyny przerwał rurkę sterującą popychaczami, co pozbawiło Iliuszyna możliwości manipulowania sterem wysokości.

Niewłaściwe utrzymanie
Pogłębiający się w końcówce lat 70. kryzys gospodarczy spowodował wymuszenie przez ministerstwo komunikacji na PLL LOT oszczędności. Efektem działań oszczędnościowych było zbagatelizowanie kwestii bezpieczeństwa w transporcie lotniczym i niestosowanie się do przyjętych norm. Oszczędności dotknęły również kluczowe podzespoły samolotów takie jak silniki. Wobec wysokich kosztów serwisowania silników dyrekcja LOT-u uznała, że resurs czyli przybliżony okres pracy silników, może wynosić nie 5 tysięcy godzin, lecz nawet dwukrotnie więcej. Polacy wysłali do biura konstrukcyjnego Siergieja Iliuszyna informację o przeprowadzonych w naszym kraju badaniach wykazujących, iż silniki samolotów Ił-62 mogą być eksploatowane bez przeprowadzania remontów nawet 8600 godzin. Producent nie zabronił eksploatacji silników ponad ustaloną przez siebie normę, lecz zaznaczył, że nie biorą odpowiedzialności za silniki eksploatowane powyżej 5 tysięcy godzin lotu bez remontu. Polski przewoźnik zaczął zatem stosować praktykę, w której do trzech silników będących w początkowej fazie eksploatacji dołączano jeden o przebiegu znacznie przekraczającym fabryczne normy. Śledztwo dotyczące katastrofy wykazało, że podczas feralnego lotu samolot „Mikołaj Kopernik” posiadał tylko jeden sprawny technicznie silnik, nieeksploatowany ponad normę.

Historia zatoczyła koło
Zebrane podczas śledztwa informacje nie poprawiły utrzymania samolotów w PLL LOT. Niestety, 7 lat później, 9 maja 1987 roku w lesie kabackim doszło do kolejnej katastrofy samolotu IŁ-62M. Tym razem katastrofie uległ samolot SP-LBG „Tadeusz Kościuszko”, na pokładzie którego straciły życie 183 osoby. Przyczyna katastrofy była taka sama jak w przypadku samolotu „Mikołaj Kopernik”. Dopiero po tym zdarzeniu podjęto działania poprawiające bezpieczeństwo transportu lotniczego w Polsce.

PLL LOT zrezygnowały z eksploatacji samolotów IŁ-62 i Ił-62M dopiero w 1990 roku, po kolejnym incydencie z dnia 11 marca 1990. Podczas lotu z Warszawy do Toronto stwierdzono przekroczenie poziomu drgań wału jednego silnika, który wyłączono w locie z pasażerami. Niesprawny silnik wysłano na przegląd do ZSRR, gdzie stwierdzono usterkę podpory łożyska wału. Można powiedzieć, że cudem nie doszło do trzeciej katastrofy lotniczej z udziałem samolotu Ił-62M należącego do polskich linii lotniczych.

Źródło Dlapilota.pl

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.