Historia pojazdów EN94, czyli słynnych WuKaDek

Dzisiaj mijają już 2 lata od wycofania charakterystycznych dla krajobrazu Warszawskiej Kolei Dojazdowej elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN94. Dziś postaramy się przybliżyć historię jednostek, które przez 44 lata eksploatacji, na długie lata wpisały się w pamięć mieszkańców Warszawy, Pruszkowa, Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.

Eksploatowany od uruchomienia linii WKD w 1927 roku tabor w postaci wagonów EN80 był w latach 60. XX wieku już przestarzały i mocno wyeksploatowany. Konieczne było zastąpienie go taborem nowym, lepiej dostosowanym do ówczesnych potrzeb przewozowych. Prace nad nowymi pojazdami dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej rozpoczęto jeszcze w pierwszej połowie lat 60. W 1964 roku zostały opracowane założenia konstrukcyjne dla nowych pojazdów. Miała to być jednostka dwuczłonowa, zdolna przewieźć 80 pasażerów na miejscach siedzących i rozwinąć prędkość 80 km/h. Ponadto zgodnie z przyjętymi założeniami miał posiadać dwie kabiny sterownicze, po jednej na każdym krańcu zespołu oraz możliwość pracy w trakcji wielokrotnej do dwóch jednostek.

Zadanie zaprojektowania i wyprodukowania pojazdów opartych o wspomniane założenia zostało powierzone firmie Pafawag z Wrocławia. Design projektowanych pojazdów powstał dzięki pracownikom Instytutu Wzornictwa Przemysłowego. Został on jednak zmieniony po wyprodukowaniu prototypu, celem dostosowania konstrukcji do wymogów PKP. Prototyp powstał z opóźnieniem, bowiem jego produkcję planowano na rok 1967, lecz powstał ukończono go dopiero w roku 1968. Jednostka, oznaczona na PKP jako EN94-01, przejechała 40 tysięcy kilometrów podczas jazd próbnych i po przeglądzie skierowano ją do eksploatacji z pasażerami. Oficjalne przyjęcie jednostki na stan Polskich Kolei Państwowych miało miejsce w 1969 roku.

Model opracowany przez IWP / Fot.Mazowiecka Biblioteka Cyfrowa

Prototypowy pojazd charakteryzował się wnętrzem wyposażonym w miękkie siedzenia, oświetlenie jarzeniowe, instalację rozgłoszeniową, a także półki na bagaże. W jednostce zastosowano klasyczny rozruch rezystorowy z silnikami prądu stałego. Górne części ścian bocznych były dodatkowo przeszklone, dzięki czemu uzyskano trójdzielne okna boczne, z czego środkowa część była uchylna. Choć oba człony we wnętrzu nie różniły się wizualnie to miały odmienne wyposażenie w aparaturę. Przykładowo człon „a” miał zamontowany odbierak prądu oraz odgromnik, zaś człon „b” zamiast tego posiadał agregat sprężarkowy.

Prototypowy EZT znacznie różnił się od tych z produkcji seryjnej. Zasadnicze zmiany zaszły w wyglądzie pojazdów. PKP zrezygnowało z trójdzielnej budowy bocznych okien. Wentylacja wnętrza za pomocą uchylnych okien okazała się niepraktyczna, dlatego zastosowano znane chociażby z EZT serii EN57 okna opuszczane. Ponadto zmianom poddano samą konstrukcję szkieletów i poszycia. Dzięki temu udało się powiększyć przedsionki wejściowe, a także prześwit drzwi wejściowych. Modyfikacji uległy też ściany czołowe i nadbudówki na dachu. Tak zmodyfikowanych jednostek typu 101Na powstało 39. Na PKP nosiły numerację od EN94-02 do EN94-040. Zespół EN94-02 powstał w 1971 roku i był prezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Pozostałe jednostki wyprodukowano w 1972 roku. Ostatecznie zastąpiły one wagony serii EN80 w 1973 roku. Wprowadzenie nowego taboru radykalnie zwiększyło zdolność przewozową Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Dotychczas pociągi złożone z trzech wagonów EN80 mogły pomieścić do 230 pasażerów, zaś kursujące w trakcji podwójnej EN94 mieściły 520 osób. Dzięki wprowadzeniu nowego taboru skrócił się także czas przejazdu kolejki. Podróż z Milanówka do Warszawy skróciła się z 66 do 57 minut, zaś z Grodziska do Warszawy z 66 do 60 minut.

EN94-02 prezentowany podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich 1971

Pierwszym skreślonym z inwentarza pojazdem był EN94-05, który uległ spaleniu wioną 1977 roku. Kolejną skreśloną jednostką została EN94-02 zniszczona podczas wypadku na przejeździe kolejowym na skrzyżowaniu z ulicą Nadarzyńską w dniu 4.11.1986r. Rok później spaleniu uległa EN94-07. Prototypowy zespół EN94-01 skreślono z inwentarza w 1989 roku w wyniku wypadku na stacji Warszawa Śródmieście WKD, podczas którego pojazd staranował kozioł oporowy. Poza jednostką EN94-36, która spaliła się w 1991 roku wszystkie pozostałe pojazdy wytrwały w eksploatacji do XXI wieku.

35 niezniszczonych EZT w latach 1990-1994 przeszło naprawy główne w ZNTK Bydgoszcz, podczas których uległy znacznym modyfikacjom. Najbardziej widoczną różnicą była wymiana drzwi harmonijkowych na nowe, odskokowo – przesuwne co pozwoliło na zwiększenie prześwitu drzwi wejściowych, a to zaś ułatwiło wymianę pasażerką na przystankach. Powiększone zostały kabiny maszynisty kosztem części przestrzeni pasażerskiej. Zamontowane zostały nowe, ergonomiczne pulpity sterownicze oraz fotele dla maszynistów. Celem rekompensaty za utracone na rzecz kabiny dwa miejsca siedzące w przestrzeni pasażerskiej dwie potrójne ławki umiejscowione tyłem do okien bocznych zastąpiono ławami poczwórnymi. Ponadto wszystkie, miękkie dotychczas siedzenia, zastąpiono mniej wygodnymi, ale za to wandaloodpornymi krzesłami. Zmiany objęły także zewnętrzy wygląd jednostek. Pojawił się trzeci, górny reflektor (fabrycznie były tylko dwa), nowe gniazda sterowania wielokrotnego oraz dodatkowe stopnie i uchwyty na ścianach czołowych, a także żółty pas ostrzegawczych tamże. Zniknęły natomiast znajdujące się na pudle ozdobne listwy.

Wnętrze pojazdów po modyfikacji /Fot. Emil Włuka

Tabor kolejki WKD ulegał jeszcze drobnym modyfikacjom po roku 2000. Od 2001 roku zaczęła się zmieniać malatura z biało – czerwonej z żółtym pasem na ścianach czołowych na biało- czerwono – granatową. Początkowo pozostawiano żółte pasy, lecz z czasem zostały zamalowane na czerwono. W latach 2002 -2007 jednostki poddano ostatnim drobnym modyfikacjom. Polegały one m.in. na wymianie okien opuszczanych na uchylne z przyciemnianymi szybami, poprawiając tym samym izolację termiczną oraz wymianie przetwornic wirujących na statyczne firmy ENIKA. Wymianie uległy też sprężarki, prędkościomierze i radiotelefony. Trzy jednostki (EN94-03, 24 oraz 25) otrzymały połówkowe odbieraki prądu. Ciekawostką jest też fakt zamontowania w jednostkach EN94-13, 24, 25 i 34 monitoringu przestrzeni pasażerskiej.

W 2009 roku skreślono z inwentarza nieeksploatowane od kilku lat jednostki o numerach 11, 12, 20 i 29. Wycofywanie serii EN94 na dużą skalę rozpoczęło się wraz z postępującymi dostawami nowych jednostek EN97 od 2012 roku. Problemy z nowym taborem spowolniły jednak ten proces, dzięki czemu eksploatacja serii EN94 wydłużyła się o kilka lat.

Po 44 latach eksploatacji w piątek, 27 maja 2016 roku, ostatecznie zakończono eksploatację EZT serii EN94. Było to konieczne w związku z zaplanowaną w nocy z 27 na 28 maja 2016 roku zmianą napięcia na sieci WKD z 600V na 3000V, która automatycznie wykluczyła te jednostki z dalszej eksploatacji. Do samego końca w ruchu pozostały trzy składy złożone z następujących jednostek: EN94-17+34, EN94-23+26 oraz EN94-25+40. Ostatnim planowym pociągiem obsłużonym przez te pojazdy, a dokładniej skład EN94-17+34, był pociąg numer 149 z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Na ten ostatni kurs kasy biletowe wydawały specjalne, bezpłatny bilety okolicznościowe. Ostatni planowy pociąg zestawiony z jednostek tej serii wypełniony miłośnikami i codziennymi pasażerami kolejki zameldował się przy głośnym dźwięku syreny na stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska o godzinie 20:04 kończąc tym samym pewien ważny rozdział w historii Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Fot. Emil Włuka
1 komentarz
  1. Ania mówi

    Najpiękniej brzmiący pociąg 🙂

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.