EW58 – historia bohatera trójmiejskich szlaków

Przez prawie 40 lat pojazdy EW58 woziły pasażerów w aglomeracji trójmiejskiej. Dziś jedna z tych jednostek zdobi ścianę hali obsługowej na terenie elektrowozowni w Gdyni Cisowej.

Tabor Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście do grudnia 1976 roku składał się z tzw. „modraków”. Jednak z uwagi na to, iż były one zasilane prądem o napięciu 800V, a krajowa sieć PKP przechodziła w tym czasie intensywny proces elektryfikacji linii o napięciu 3kV to rzeczą jasną stał się fakt unifikacji napięcia także na linii SKM w aglomeracji gdańskiej.

Wysłużone jednostki EW90, EW91, EW92, (modraki) zastąpione zostały przez masowo produkowane wtedy EN57. Należy jednak zauważyć, że EN57 nie jest serią dedykowaną do obsługi kolei aglomeracyjnej, wyposażenie każdego wagonu w dwie pary drzwi uniemożliwia szybką wymianę pasażerską na gęsto zlokalizowanych przystankach o wysokich peronach. Jednak ambitne plany ówczesnych inżynierów i kolejarzy nie pozostawiały złudzeń, iż jednostki EN57 to sytuacja tymczasowa na trójmiejskich torach, a w zamian pojawić miały się jednostki o odpowiednim charakterze – EW58.

Prototypowy pojazd EW58-001 opuścił bramy wrocławskiego Pafawagu już w 1974 roku, kolejne o numerach 002, 003 dotarły na wybrzeże w roku 1975 i odbywały próby na odcinku z Gdańska Głównego do Nowego Portu. Ostatni pojazd tej serii o numerze 028 dotarł na pomorze w 1980 roku.

EW58-002 podczas jazdy próbnej w Warszawie (1975)

KONSTRUKCJA
Elektryczny zespół trakcyjny EW58 (typ 3WE) składał się z trzech wagonów – dwóch silnikowych oraz jednego doczepnego. Skrajnymi wagonami były wagony silnikowe oznaczone odpowiednio „sa” i „sb”, człon doczepny znajdował się w środku i nosił oznaczenie „d”.

Ostoję wagonów wykonano z profili walcowanych i tłoczonych oraz giętych blach. Profile te tworzą szereg belek podłużnych, poprzecznych oraz czołownic.

W pojazdach tej serii zastosowano innowacyjny jak na tamte lata system prowadzenia wózków – połączenie wózka z ostoją wagonu zapewniał system cięgieł bocznych oraz sprężyste, obustronne podparcie pudła na wózku. Z uwagi na wymienione wyżej rozwiązanie w ostoi zabudowano wystające poza obrys podłużny pojazdu ucha i wsporniki. Zastosowano również tyrystorowy hamulec elektrodynamiczny oraz elektroniczny układ antypoślizgowy.

Wystające poza obrys podłużny pojazdu ucha i wsporniki

Prąd z sieci trakcyjnej odbierany był przez nożycowe pantografy (typ 5ZL) umieszczone na dachu członu środkowego. Zasilał on umieszczone w skrajnych członach połączone w szereg silniki trakcyjne Lka-435 o mocy godzinnej 233kW i mocy ciągłej 205kW. W całym zespole trakcyjnym umieszczonych było osiem silników zwieszonych na ramie wózka za pomocą sprawdzonego zawieszenia systemem tramwajowym „za nos”. Cztery silniki każdego wagonu silnikowego były połączone na stałe w szereg, co w praktyce okazało się nieekonomiczne przez znaczne straty energii wytracanych w oporach rozruchowych. Opory rozruchowe zabudowane były na dachu każdego wagonu silnikowego, które oddzielone były od dachu matą azbestową.

Jednostki zostały wyposażone w system hamulca elektropneumatycznego i pneumatycznego Oerlikona, a także hamowania elektrodynamicznego, który mógł być stosowany przy prędkości większej niż 100km/h. Przy małych szybkościach następuje samoczynne uzupełnienie hamowania, hamulcem elektropneumatycznym – spełniał on rolę hamulca zastępczego o jednakowej sile odpowiadającej hamowaniu elektrodynamicznego.

Rozruch samoczynny silników trakcyjnych odbywał się za pomocą wału kułakowego, sterowanego przekaźnikiem samoczynnego rozruchu (PSR). Wał kułakowy pracuje przy rozruchu oraz hamowaniu, jednak warunkiem wdrożenia hamowania elektrodynamicznego było położenie wału w pierwszej pozycji. Hamulec elektrodynamiczny sterowany był przez tyrystorowy układ regulacji wzbudzenia silników.

Pojazdy mogą być ze sobą łączone za pomocą sprzęgu Scharfenberga (jak EN57) do konfiguracji trzech EZT. Wyjątkiem były prototypowe pojazdy o numerach od 001 do 003, ponieważ nie współgrały one czynnie z innymi pojazdami. Pojazdy o numerach 001 i 002 różniły się od pozostałych zabudowanymi w górnej części ścian czołowych, w osobnych obudowach sygnałów końca pociągu. Natomiast seryjny montaż górnego białego reflektora zaczął się dopiero od numeru 004.

Nastawnik umożliwiał następujące sposoby jazdy:
„0” – położenie zerowe, styczniki liniowe wyłączone.
„M” – jazda manewrowa i rozruch pojazdu w pracy pociągowej, załączone styczniki liniowe, wał kułakowy nie pracuje.
„P” – jazda pociągowa z pełnym wzbudzeniem zgodnie z charakterystyką silnika – styczniki liniowe załączone, praca wału kułakowego do pozycji 11. Prąd rozruchu 200A.
„BI” – pierwszy stopień bocznikowania, praca wału kułakowego do pozycji 18. Prąd rozruchu 300A.
„BII” – drugi stopień bocznikowania, praca wału kułakowego do pozycji 23. Jazda z najmniejszym wzbudzeniem silników, przy największej sile rozruchu. Prąd 400A.

EW58 W LICZBACH

ParametrWartość
Długość EZT64,64 [m]
Masa własna (służbowa)147 [t]
Maksymalna prędkość120 [km/h]
Maksymalne przyspieszenie0,9 [m/s^2]
Stosunek przekładni77:20
Średnica zestawów kołowych tocznych920 [mm]
Średnica zestawów kołowych napędnych1000 [mm]
Układ osiBo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Maksymalna szerokość pojazdu2880 [mm]
Maksymalna wysokość pojazdu3900 [mm]
Wysokość wejścia od główki szyny1180 [mm]
Moc ciągła pojazdu1640 [kW]
Moc ogrzewania elektrycznego60 [kW]
Ogólna liczba miejsc (dla 5 os/m^2)564
Liczba miejsc siedzących212
System hamulcaOerlikon EP+ED

WNĘTRZE
Na czole każdego wagonu silnikowego znajduje się kabina maszynisty z dużą, dwudzielną szybą czołową. W pierwszych trzech pojazdach pulpit po stronie kierownika był znacząco pochylony, co znacząco utrudniało pracę z uwagi na spadające przedmioty na podłogę. Dopiero pojazdy od numeru 004 posiadały pulpit równoległy z poziomem podłogi. Kabina nie posiadała drzwi wejściowych, drzwi te umieszczone były bezpośrednio za stanowiskiem pracy maszynisty/kierownika pociągu – w niewielkim przedziale przyległym do kabiny. Mały przedział służbowy posiadał drzwi wejściowe jednoskrzydłowe, otwierane ręcznie do środka pojazdu. Całość wyposażenia „małego przedsionka” to dwie dwuosobowe ławy oraz sterowniki tzw. „centralki” do otwierania i zamykania drzwi bocznych w pojeździe.

Kabina maszynisty w EW58 /Fot. Emil Włuka

Każdy z wagonów posiadał po trzy pary drzwi wejściowych, zlokalizowanych w przedsionkach. Zatem wnętrze każdego z wagonów podzielone było na trzy przedziały posiadające dwuosobowe ławy skierowane naprzeciwlegle względem siebie. Pojazdy o numerach od 001 do 008 posiadały przedziały oddzielone pełnymi klasycznymi ściankami, natomiast pojazdy od numeru 009 do 028 oddzielone były ściankami do 3/4 wysokości wagonu.

Wnętrze EW58 /Fot. Emil Włuka

Na suficie zabudowane były dwie linie świetlne, które tworzyły ciąg świetlówek umieszczonych w kloszach. W każdej oprawie oświetleniowej zainstalowano przekształtniki elektroniczne, rezygnując z zasilania lamp z przetwornicy oświetleniowej. Rozwiązanie miało na celu poprawę jakości oświetlenia.

Ściany wyłożone były płytami drewnopodobnymi, sufit płytami o kolorze białym. Okna były dwudzielne, z opuszczaną górną połową. Pod oknami zamontowano stoliki oraz aluminiowe śmietniczki. Wszystkie elementy metalowe m.in. ramy okien, listwy, uchwyty, poręcze były zabarwione na kolor brązowo-złocisty. Zastosowano ogrzewanie konwekcyjne, zasilane napięciem 3kV, oraz zapewniono ogrzewanie konwekcyjno – nawiewne (po raz pierwszy w historii polskich EZT). Nowością miała być klimatyzacja części pasażerskiej, jednak nigdy tych planów nie zrealizowano.

W LATACH EKSPLOATACJI
Już pierwsze lata eksploatacji jednostek EW58 ujawniło szereg wad i dużą awaryjność nowych rozwiązań technicznych. Dodatkowym problemem była wysoka energochłonność pojazdów z uwagi na zastosowany napęd, połączenia silników na stałe w szereg oraz nietypowy układ członów. Ponadto w przypadku uszkodzenia silnika zachodzi konieczność wyłączenia obwodu głównego wagonu, co okazało się bardzo uciążliwym mankamentem podczas eksploatacji pojazdów tej serii.

Mała liczba jednostek serii nie pozwoliła również dostosować rozkładu jazdy pod możliwości techniczne EW58 z uwagi na realizacje rozkładu również jednostkami EN57.

1 sierpnia 1982 roku w hali napraw w Gdyni Chyloni jednostka EW58-023, podczas wykonywania próby po naprawie nastawnika jazdy uderzyła z prędkością 70km/h w stojącą na tym samym torze EW58-027 oraz EN57-1108 i 1130. Pęknięcie ostojnic w pojazdach EW58 poskutkowało ich kasacją.

W latach 1989-1999 w wyniku pożarów zostało skreślonych z ilostanu 15 jednostek. Nie da się dokładnie określić, ile wagonów spłonęło w wyniku podpaleń (bardzo częstych w tym okresie), a ile w wyniku wad konstrukcyjnych. EW58 posiadały (w założeniu) ogrzewanie nawiewne oraz dodatkowe, podtrzymujące elektryczne, umieszczone pod siedzeniami (jak w EN57). Jednak z innowacyjnego ogrzewania nawiewnego nigdy nie korzystano, gdyż okazało się bardzo niesprawdzonym rozwiązaniem. Z uwagi na to, ogrzewanie elektryczne stało się ogrzewaniem podstawowym. Jednak pulpit maszynisty nie był wyposażony w przełącznik sterujący ogrzewaniem, co utrudniało kontrolę nad temperaturą w wagonach. Ogrzewanie załączało/wyłączało się z szaf niskiego napięcia, zaś człon doczepny często pozostawał zimny. Brak kontroli nad ogrzewaniem elektrycznym oraz zastosowanie łatwopalnych materiałów (pianka oraz plastik), mogło także powodować powstanie ognia.

W 2000 roku jednostki zyskały nowy schemat malowania wzorowany na barwach S-bahn w Berlinie (zółto-czerwone). Jako pierwsze pomalowane w te barwy były EW58-024 oraz 005. Nigdy natomiast tych barw nie uzyskała EW58-012. W kwietniu 2001 roku żywot zakończyła jednostka EW58-016 w wyniku podpalenia na stacji Rumia, ocalał tylko człon „sb”.

Nieprzerwanie do 2011 roku spółka PKP SKM w Trójmieście eksploatowała 7 jednostek tej serii. Wycofane zostały w związku z planowaną modernizacją wraz z naprawą główną (P5), którą na drodze przetargu miała wykonać firma Newag. W planach było utworzenie trzech jednostek czterowagonowych oraz jednej trzywagonowej. Pierwszy do Nowego Sącza został przetransportowany zespół EW58-024 wraz z członem środkowym z EW58-006 tworząc dzięki temu czteroczłonowy zespół trakcyjny. W 2012 roku ostatecznie zrezygnowano z modernizacji ze względu na zbyt wysoki koszt tego przedsięwzięcia. W tym samym roku ostatecznie zakończyła się ich czynna eksploatacja na trójmiejskich torach.

W 2015 roku spółka skreśliła z ilostanu sześć z siedmiu posiadanych zespołów EW58. W tym samym roku podjęto próbę ich sprzedaży. Ze względu na brak zainteresowania ofertą sprzedaży w listopadzie 2016 roku ogłoszono przetarg na fizyczną likwidacje jednostek o numerach 005, 006, 011, 012, 019, 024.

Dnia 12 listopada 2016 roku, najprawdopodobniej z powodu podpalenia, doszczętnie spłonął zespół EW58-011 stojący na terenie elektrowozowni PKP SKM w Gdyni Cisowej. Cały proces kasacji przeprowadzono za halą napraw taboru w miejscu siedziby spółki do dnia 15 grudnia 2016 roku.

W tle spalona EW58-011 oczekująca kasacji /Fot. Emil Włuka

Obecnie jedynym przedstawicielem pojazdów tej serii jest EW58-028 (nie uwzględniając pojazdów sieciowych PKP Energetyka), która została zachowana w celu historycznym. Jednak najprawdopodobniej już nigdy nie pojedzie o własnych siłach.

Drugim akcentem historycznym jest czoło z jednej jednostki przeznaczonej do kasacji, które z odtworzoną malaturą i kompletną kabiną wraz z oryginalną tablicą od EW58-019sa zdobi czoło hali elektrowozowni spółki PKP SKM w Trójmieście.

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.