Początki kolei samorządowych w Polsce

Transformacje ustrojowe w Polsce po 1989 roku i liczne związane z tym zaniedbania w sferze utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce odbiły się bardzo negatywnie na polskich kolejach lokalnych. Niska jakość usług świadczona przez Polskie Koleje Państwowe pod względem czasu przejazdu, rozkładu jazdy i komfortu taboru powodowały systematyczny odpływ pasażerów i w efekcie zamykanie kolejnych linii, szczególnie lokalnych, na których wielkość i energochłonność taboru nijak miała się do potrzeb przewozowych. Już na początku lat 90. próbowano przeciwdziałać negatywnemu trendowi spadku liczby pasażerów kolei, lecz dopiero po 2000 roku nastąpił prawdziwy przełom w postaci powoływania kolejnych samorządowych spółek, świadczących usługi na wyższym poziomie.

Pierwsza próba
Prawdopodobnie wiele osób nie wie, że pierwszą samorządową koleją była założona w 1991 roku Lubuska Kolej Regionalna. Powstała ona w odpowiedzi na plan zamknięcia w ówczesnym województwie zielonogórskim łącznie około 470 kilometrów linii kolejowych. Dla nowej spółki zakupiono w Danii spalinowe zespoły trakcyjne Lyntog. W skład floty wchodziło 10 wagonów napędowych, 9 wagonów sterowniczych oraz 20 wagonów doczepnych, w tym 9 klasy 1, 8 klasy 2 i 5 klasy 2 z bufetem. Część planowanych do zamknięcia linii kolejowych zostało uchronionych przez likwidacją dzięki przekazaniu ich przez PKP Wojewodzie Zielonogórskiemu. Dzięki temu kursowanie po nich zaczęła Lubuska Kolej Regionalna. Pociągi nowego samorządowego przewoźnika rozpoczęły kursowanie 23 maja 1993 roku. Obsługiwały one następujące trasy:

– Wolsztyn – Sulechów,
– Wolsztyn – Czerwieńsk,
– Wolsztyn – Sława Śląska,
– Wolsztyn – Niegosławice,
– Sieniawa Lubuska – Zielona Góra,
– Sieniawa Lubuska – Zbąszynek,
– Nowa Sól – Sława Śląska,
– Nowa Sól – Żary,
– Tuplice – Łęknica,
– Żagań – Lubsko

Firma mająca realizować usługi pasażerskich przewozów kolejowych taniej i lepiej niż Polskie Koleje Państwowe szybko zaczęła mieć jednak problemy. Jednym z nich było przekazanie spółce całej infrastruktury kolejowej na niepotrzebnych Polskim Kolejom Państwowych liniach – zarówno torów, peronów jak i zbędnych w działalności spółki obiektów takich jak dworce czy mieszkania kolejowe.

Innym problemem były chybione założenia odnośnie finansowania spółki. Pierwotnie LKR miała utrzymywać się ze swojej działalności samodzielnie, lecz szybko okazało się, że przychody z prowadzenia samych przewozów pasażerskich nie przyniosą pokrycia zobowiązań firmy. W tym celu podjęto starania o uruchomienie bardziej dochodowych przewozów towarowych, jednak bezskutecznie.

Gwoździem do trumny okazał się zakupiony tabor, który był wówczas wprawdzie dość luksusowy, lecz jako konstrukcja dedykowana ruchowi ekspresowemu była wysoce nieekonomiczna na liniach lokalnych ze względu na znaczne zużycie paliwa. Wobec powyższych barier połączonych z niewielką frekwencją spółka zawiesiła przewozy już w lutym 1994 roku. Pociągi LKR już więcej nie pojawiły się na polskich szlakach, a sprowadzony z Danii tabor uległ zezłomowaniu.

Pociąg LKR w okolicach Nowej Soli /Fot.Mohylek/CC BY-SA 4.0

Pierwsza próba zakończona sukcesem
Kolejną próbę usamorządowienia kolei podjęto dopiero 10 lat później na Mazowszu. Odbyło się to jednak na zupełnie innych zasadach. W 2004 roku powołano do życia Koleje Mazowieckie, którego właścicielami był samorząd województwa mazowieckiego (51%) i PKP Przewozy Regionalne (49%). Nowy przewoźnik powstał na bazie mazowieckiego zakładu PKP Przewozów Regionalnych, przejmując na jego zaplecza techniczne i tabor (na zasadzie dzierżawy), złożony z EZT serii EN57. W 2007 roku wraz sprzedażą większości udziałów przez PKP PR (pozostawiono tylko 5% udziałów) doszło do odsprzedaży 184 mocno wysłużonych jednostek serii EN57. Efektami działalności samorządowego przewoźnika była systematyczna poprawa jakości taboru kolejowego dzięki modernizacji zakupionych składów oraz zakupu nowych EZT, a także lokomotyw i wagonów piętrowych. Najważniejszym efektem działalności spółki samorządowej była jednak rosnąca liczba przewiezionych pasażerów. W 2005 roku Koleje Mazowiecki przewiozły ponad 40 mln pasażerów, zaś w 2017 roku było to ponad 62 miliony pasażerów. Na przestrzeni 12 lat nastąpił zatem przyrost o 55%.

KM jako jedyny przewoźnik regionalny inwestuje w tabor piętrowy /Fot.Koefbac

Drugie podejście do stworzenia kolei samorządowej, której celem jest tańsze i bardziej komfortowe realizowanie jakości usługi pasażerskich przewozów kolejowych okazało się, w przeciwieństwie do pierwszego, sukcesem. Doświadczenia z województwa mazowieckiego zaczęły skłaniać kolejne niezadowolone z kosztownych i nieefektywnych usług PKP Przewozów Regionalnych, w później Przewozów Regionalnych, samorządy województw do zakładania swoich przewoźników. W ten sposób już w 2008 roku powołano Koleje Dolnośląskie, w 2009 roku – Koleje Wielkopolskie, zaś w 2010 roku Koleje Śląskie. Warto dodać, że już w 2005 roku powstał inny samorządowy przewoźnik – SKM Warszawa, którego właścicielem jest w 100% miasto stołeczne Warszawa, a jego celem jest przewóz pasażerów w Aglomeracji Warszawskiej w ramach systemu miejskiego transportu zbiorowego.

W przeciwieństwie do Kolei Mazowieckich te spółki przejmowały obsługę poszczególnych linii kolejowych stopniowo, z wykorzystaniem nowo zakupionych pojazdów, którego właścicielami są przewoźnicy lub samorządy województw. Wyjątkiem są Koleje Śląskie, które w grudniu 2012 roku przejęły obsługę niemal wszystkich linii kolejowych w województwie śląskim. W przeciwieństwie do przykładu kolei Mazowieckich rozpoczęcie działalności na tak szeroką skalę okazało się chybione i naraziło pasażerów na duże niedogodności w postaci licznych niezrealizowanych lub opóźnionych kursów oraz tłokiem w pociągach z powodu niewystarczającej liczby taboru. W efekcie konieczna okazała się dzierżawa wysłużonych EN57 od Przewozów Regionalnych.

Kolejne tworzone spółki nie napotykały jednak już takich trudności jak Koleje Śląskie z racji zastosowania modelu znanego z Dolnego Śląska i Wielkopolski, polegającego na stopniowym przejmowaniu kolejnych tras. Tak powstały jeszcze Koleje Małopolskie oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna, oferujące nieznaną dotąd jakość podróży na torach lokalnych linii kolejowych.

Historia samorządowych kolei pokazała, że ich powołanie w większości przypadków, mimo częstych problemów przy organizacji połączeń łączących sąsiadujące ze sobą województwa, spotkało się z pozytywną reakcją ze strony liczby przewiezionych pasażerów i wzrostem ich liczby, za sprawą wdrażania do eksploatacji zmodernizowanego i zupełnie nowego taboru, a także korzystnym ofertom, obejmującym coraz częściej integrację taryfową z transportem zbiorowym w większych miastach.

Obecne działania centralne, mające na celu restrukturyzację i podniesienie konkurencyjności zacofanych w stosunku do przewoźników samorządowych Przewozów Regionalnych mogą jednak spowolnić trend powoływania i rozwoju kolejek marszałkowskich. Czy jednak Przewozy Regionalne zdołają odzyskać utraconą pozycję na rzecz innych spółek? To ocenić można będzie z biegiem najbliższych kilkunastu lat.

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.