Miejskiemu transportowi autobusowemu trudno na co dzień konkurować z transportem indywidualnym. Głównym powodem jest niska prędkość handlowa, która zazwyczaj nie przekracza 15 km/h, a na którą znaczący wpływ mają średnia prędkość pojazdów na drogach oraz czas zatrzymań na przystankach. Jak to zmienić i dlaczego miasta starają się uprzywilejowywać transport miejski?
Transport zbiorowy jest mniej elastyczny dla pasażera, a przejazdy nim często trwają dłużej, ponieważ nie zawsze dojeżdża on bezpośrednio do miejsca, do którego wybiera się pasażer.
Wprowadzenie systemów i rozwiązań priorytetów dla autobusów pomaga zarządcom transportu i operatorom zwiększać atrakcyjność usług przewozowych, a co za tym idzie skutecznie konkurować z pojazdami indywidualnymi w mieście. Wprowadzenie priorytetyzacji transportu zbiorowego jest oczekiwane przez samych mieszkańców. Zgodnie z wynikami badań przeprowadzonymi w Warszawie aż 81% respondentów jest za uprzywilejowaniem autobusów i tramwajów w ruchu ulicznym nawet jeśli miałoby to pogorszyć warunki ruchu samochodów. Z podobnych badań przeprowadzonych w Olsztynie dalsze ograniczenie ruchu samochodowego w centrum na rzecz uprzywilejowania komunikacji zbiorowej ma nieco mniej niż połowę zwolenników (44%). Tylko 37% kierowców zgodziłoby się na dalsze ograniczenia ruchu w centrum.
Włodarze większości miast zaczynają dostrzegać wagę transportu zbiorowego. Jak zauważają eksperci w ostatnich latach nastąpiła rewolucja, nie tylko w wydatkach na transport publiczny, czemu sprzyjały środki unijne, ale przede wszystkim w myśleniu o tym, jakimi sposobami ograniczać zjawisko kongestii w miastach.
Coraz częściej wprowadza się różne rodzaje uprzywilejowania transportu zbiorowego względem indywidualnych środków transportu. Do najczęściej stosowanych rozwiązań należą:
- wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów (buspasy),
- wydzielone pasy o kierunku przeciwnym do ruchu na pozostałych pasach (kontrapasy),
- wspólne pasy autobusowo-tramwajowe,
- przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla transportu zbiorowego (z ewentualnym dopuszczeniem ruchu: taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów specjalnych),
- budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic,
priorytet przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej, - ograniczenie możliwości parkowania i wyładowania towarów tak, aby nie utrudniać ruchu na pasie przykrawężnikowym i w obrębie przystanków
- stosowanie przedsygnałów dla autobusów jadących wydzielonym pasem ruchu
Wszystkie wyżej wymienione sposoby priorytetyzacji transportu zbiorowego z powodzeniem działają w dużych polskich miastach m.in.: Krakowie, Warszawie czy Poznaniu.
Współpraca: Krzysztof Kalkowski