Linia kolejowa nr 213 łącząca Redę z Helem jest specyficznym przypadkiem na mapie kolejowej w naszym kraju. Przez 10 miesięcy ruch pociągów pasażerskich jest tutaj umiarkowany. Podczas wakacji zwiększa się jednak do tego stopnia, że przepustowość linii jest niemal wyczerpana. Czy linia, która niedawno przechodziła modernizację powinna ponownie ją przejść? W tym artykule zostaną omówione różne warianty usprawnienia ruchu na linii nr 213.

Drugi tor

Najbardziej oczywistym zabiegiem jest dobudowa drugiego toru. Linia nr 213 jest obecnie jednotorowa, niezelektryfikowana. W takim przypadku kurorty znajdujące się na mierzei byłyby w stanie przyjąć dużą liczbę pociągów, bez konieczności wydłużania postojów w celu minięcia się na stacji. Kolejnym argumentem za tym rozwiązaniem jest możliwość ominięcia zdefektowanego składu, który utknął na szlaku, bez robienia przerwy w ruchu na całym szlaku.

Należy jednak pamiętać, że ruch na tej linii jest sezonowy. Poza wakacjami kursują tutaj jedynie pociągi regionalne, w liczbie 12 par w relacji Gdynia Główna – Władysławowo, z czego jedynie 7 par kursuje dalej do Helu. Budowa drugiego toru to ogromny koszt, nie tylko ekonomiczny. Należy pamiętać, że na odcinku Władysławowo – Hel (już na samej mierzei) linia biegnie przez las i konieczna byłaby wycinka dużej ilości drzew. Dodatkowo w okolicy stacji Jastarnia tuż przy linii znajdują się ośrodki wczasowe, które należałoby wyburzyć.

Elektryfikacja

Budowa sieci trakcyjnej byłaby prawdziwą rewolucją. Na linii nr 213 zagościłyby elektrowozy oraz elektryczne zespoły trakcyjne, które mają znacznie lepsze parametry i są bardziej ekonomiczne od swoich spalinowych odpowiedników. Dzięki ich lepszemu przyspieszeniu skróciłby się znacznie czas przejazdu między posterunkami, przez co możliwe byłoby zmieszczenie kilku dodatkowych kursów.

Problem jest natomiast podobny jak w przypadku poprzedniego omawianego wariantu. Poza sezonem, czyli przez 10 miesięcy w roku, nie ma potrzeby by dobudować sieć trakcyjną, bowiem obecna obsługa linii spalinowymi zespołami trakcyjnymi jest w zupełności wystarczająca. Problemem mogą się również okazać sztormy, które powodowałyby częste zrywanie i generowanie opóźnień i kosztów związanych z naprawą.

Odbudowa/dobudowa mijanek i posterunków ruchu

Ostatni wariant jest natomiast najtańszy i najłatwiejszy do realizacji. Obecnie na linii nr 213 znajduje się 5 stacji i mijanek (pomijając samą Redę i Hel) czyli: Mrzezino, Puck, Władysławowo, Kuźnica (Hel) oraz Jastarnia. To daje nam łącznie 6 szlaków. Biorąc pod uwagę długość linii wynoszącą niespełna 62 kilometry, średnia długość szlaków wynosi nieco ponad 10 kilometrów. Gdyby urządzić mijanki na obecnych przystankach osobowych: Reda Rekowo, Żelistrzewo, Swarzewo, Chałupy, Jurata (ewentualnie w miejscu dawnego wojskowego p.o. Bór) średnia długość jednego szlaku zmniejszyłaby się do około 5,6 kilometra. Takim zabiegiem można znacznie poprawić sytuację, gdyż pociągi będą miały więcej możliwości krzyżowania się. Ponadto odstępy między odprawianymi pociągami w tym samym kierunku będą mogły być znacznie mniejsze, co oznacza, że pociągi będą mogły kursować częściej.

Rozwiązanie to wydaje się najbardziej opłacalne ekonomicznie, gdyż zakłada jedynie przeprowadzenie punktowych prac, zamiast przebudowy całej linii. Posterunki mogą być obsługiwane przez LCS (Lokalne Centrum Sterowania) lub przez dyżurnych ruchu jedynie w sezonie, zaś po sezonie, gdy na linii ruch jest znacznie ograniczony, mogą pozostać zamknięte.

Podsumowując, każdy przedstawionych wariantów należy rozważyć nie tylko w kontekście całej linii, ale też odcinkowo. Dla przykładu: elektryfikacja wyłącznie odcinka Reda – Władysławowo nie byłaby obarczona zagrożeniem sztormowym. Dodatkowo należałoby mieć na uwadze większą intensywność ruchu poza sezonem niż na dalszym odcinku Władysławowo – Hel. Niezrozumiały jest jednak fakt podjęcia dyskucji odnośnie podniesienia przepustowości linii nr 213 krótko jej zakończonym remoncie, na który wydano już setki milionów złotych.