Transport regionalny w Niemczech: jeden bilet, wielu przewoźników

W ostatnim czasie temat integracji taryfowej transportu zbiorowego w naszym kraju bardzo zyskał na znaczeniu. Od dłuższego czasu przewoźnicy kolejowi pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury dążą do zaoferowania pasażerowi jednego biletu na całą podróż koleją. Równocześnie do większych zmian strukturalnych dochodzi na terenie konurbacji górnośląskiej, gdzie dotychczasowi organizatorzy przewozów zostaną zastąpieni przez Zarząd Transportu Metropolitalnego. Warto w tym zakresie dostrzec, jaką koncepcję integracji taryfowej przewoźników regionalnych przyjęto w Niemczech.

Regionalni przewoźnicy pasażerscy za naszą zachodnią granicą współpracują w ramach tzw. związków komunikacyjnych (niem. Verkehrsverbund) oraz związków taryfowych (niem. Tarifverbund). Przy czym, związek taryfowy jest poprzedzającym krokiem integracji w odniesieniu do związku komunikacyjnego i gwarantuje zazwyczaj tylko kilka rodzajów wspólnych biletów lub wzajemne uznawanie między przewoźnikami. W tym artykule skupimy się na analizie metod pełnej integracji. W Niemczech istnieje bardzo niewiele obszarów, które nie są objęte zintegrowanym systemem komunikacji zbiorowej w relacjach regionalnych (do 50 km). Większość obszaru państwa podzielona jest między różne związki komunikacyjne, które w zależności od regionu mogą oferować taryfę przewozową obejmującą wszystkich przewoźników (od autobusów przez tramwaje po kolej), ale także w formie ograniczonej, gdzie kolej nie jest zintegrowana.

Nie tylko zakres integracji, ale także sama struktura związków jest zróżnicowana. W zależności od woli politycznej i możliwości ekonomicznych niemieckich samorządów istnieją związki komunikacyjne złożone z samych przewoźników oraz takie, które składają się z podmiotów zlecających przewozy pasażerskie, występują również formacje mieszane obu form. Sam związek komunikacyjny jest zazwyczaj spółką z ograniczoną odpowiedzialnością. To właśnie skład i struktura takich przedsiębiorstw decyduje o celach i ofercie taryfowej. W organizacjach złożonych z przewoźników nadrzędnym celem jest gospodarność i dążenie do osiągnięcia przychodów pokrywających koszty funkcjonowania transportu publicznego w danym regionie (Zrzeszenie Niemieckich Przewoźników VDV podaje, iż poziom pokrycia kosztów organizacji transportu zbiorowego przez pasażerów wynosi ok. 76%). Natomiast konstrukty złożone z urzędów zlecających przewozy są podporządkowane linii politycznej w danym regionie. Oczywiście, one także muszą dążyć do generowania jak największych przychodów, jednak mogą liczyć również na bezpośrednie wsparcie finansowe lokalnych władz, tak, że może dochodzić nawet do obniżek cen biletów (co jednak nie jest zbyt częste).

Dla pasażera interesującym jest, w jaki sposób faktycznie funkcjonuje zasada: jeden bilet, wielu przewoźników. W związkach komunikacyjnych o pełnej integracji taryfowej wszyscy objęci nią przewoźnicy zobowiązani są sprzedawać i akceptować wspólne bilety. Sam asortyment, choć bardzo zróżnicowany można sprowadzić do kilku rodzajów biletów: bilety jednorazowe (na jeden przejazd, na wiele przejazdów, bilety dzienne), bilety okresowe (miesięczne, tygodniowe) oraz bilety abonamentowe (pasażer podpisuje umowę na określony okres, zazwyczaj rok i co miesiąc z jego konta pobierana jest opłata za bilet). W większości regionów występują zróżnicowane kanały dystrybucji biletów: w autobusach regionalnych u kierowcy, w automatach biletowych w pojazdach i na przystankach, w punktach sprzedaży, a ostatnio także poprzez aplikacje mobilne oraz e-sklepy. Nie ma znaczenia, przez kogo bilet został wydany, obowiązuje we wszystkich zrzeszonych przedsiębiorstwach przewozowych. Pewne odstępstwa od tej zasady mogą stanowić bilety abonamentowe, czasami w zależności od przedsiębiorstwa wydającego pasażer może liczyć na różne dodatkowe oferty niedostępne u konkurencji, nie ma to jednak wpływu na samą akceptację biletu u pozostałych przewoźników.

W wyniku zaszłości historycznych, na terenie byłej NRD często można spotkać jeszcze tzw. taryfy własne (niem. Haustarif). Oznacza to, iż dane przedsiębiorstwo, chociaż uznaje taryfę związkową oraz samo sprzedaje jej bilety, posiada także własny asortyment biletowy ważny wyłącznie w jego pojazdach. Innym dość bolesnym problemem, szczególnie w transporcie kolejowym, są przejściówki między różnymi związkami komunikacyjnymi. Zazwyczaj między dwoma takimi obszarami przebiega fikcyjna granica bez punktu stycznego w postaci stacji lub przystanku. W rezultacie pasażer jadący z miejscowości w związku komunikacyjnym A, do miejscowości na obszarze związku B musi kupić bilet u przewoźnika kolejowego na podróż między dwoma miastami, równocześnie nie uprawnia on jednak do skorzystania z komunikacji na terenie obu miejscowości. Jeśli w takiej samej sytuacji istnieje taryfowa przejściówka, wówczas klient ma w cenie biletu opłacony pełen przejazd od przystanku początkowego do końcowego. Częsty brak istnienia oferty dla takich podróżnych przekłada się nie tylko na większe wydatki po stronie pasażera (o ile wciąż będzie on chciał podróżować komunikacją zbiorową), ale także na straty finansowe w obu związkach komunikacyjnych (spowodowane spadkiem liczy chętnych na podróże w tych relacjach).

Czy taka forma integracji biletowej może się opłacać? Zdecydowanie tak. Dzięki zespolonej ofercie przewozowej wzrasta liczba przewożonych pasażerów, a to generuje większe przychody. W związku z faktem, że wszystkie przychody ze sprzedaży biletów trafiają początkowo do jednego worka, a później poprzez wypracowany klucz podziału środków, korzyści z każdego biletu czerpią nie tylko przewoźnicy, którymi nabywca podróżował, ale także pozostali. W zależności od klucza podziału faworyzowani mogą być przewoźnicy, którzy przewożą najwięcej osób, albo ci oferujący najwięcej usług (np. wyrażonych w pasażerokilometrach, albo w przeliczeniu na kursy na mieszkańca). Warto wspomnieć, że także Kolej Niemiecka (Deutsche Bahn) chce brać udział w tej integracji, zmierzając do oferowania biletów regionalnych w całych Niemczech na platformie sprzedaży DB Navigator (aplikacja mobilna).

Czy w Polsce konieczne, a przede wszystkim możliwe jest takie zintegrowanie transportu publicznego jest kwestią otwartą. Biorąc pod uwagę obecną sytuację transportową w Polsce powiatowej, byłaby to rewolucja, wymagałaby ona zarówno zmian prawnych, jak i mentalnych. Dość wysoki stopień integracji widać natomiast w niektórych aglomeracjach miejskich, być może kolejnym krokiem będzie dostrzeżenie potencjału przewozowego nie tylko w obrębie granic miast i pobliskich gmin, ale także na dłuższych relacjach, gdzie dziś cały transport odbywa się środkami transportu indywidualnego.

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.