KategorieKarieraTransport miejski

Zostań kierowcą autobusu w Niemczech. Zarobki zachęcają!

Wokół pracy w Niemczech narosło wiele mitów. Sprawdźmy na jakie warunki może liczyć kierowca autobusu liniowego u naszego zachodniego sąsiada oraz w jaki sposób można nim zostać za Odrą.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, na początek kilka informacji ogólnych. W Niemczech za lokalną komunikację zbiorową odpowiadają powiaty i miasta na prawach powiatów, związki komunikacyjne lub kraje związkowe, one też są właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych.

W takich przedsiębiorstwach zastosowanie mają umowy taryfowe, czyli wynegocjowane przez związki zawodowe umowy regulujące stosunek zatrudnienia w danej branży i regionie. Część przedsiębiorstw stara się ominąć problem wysokich kosztów zatrudnienia i korzysta z usług firm zewnętrznych, które nie podlegają pod umowy taryfowe i tym samym oferują gorsze warunki płacowe.

Warunki pracy nie są łatwe

Praca kierowcy autobusów liniowych nie należy do najmniej stresowych zajęć. Jest to zawód, w którym poza kierowaniem pojazdem ma się także kontakt z klientami. Oprócz planowego realizowania rozkładu jazdy, trzeba też sprzedawać bilety (zazwyczaj, choć nie wszędzie) i nie rzadko wysłuchiwać skarg oraz narzekań pasażerów. Na brak należytego szacunku i kiepski kontakt z klientami skarży się spora część zatrudnionych. 

Kierowcy nie przepadają także za tzw. „podzielonymi zmianami”, gdy np. pierwsze 3 godziny pracy mają rano, a kolejne dopiero popołudniu tego samego dnia.  Następnym problemem jest tzw. czas gotowości do pracy, gdy co prawda, nie musimy przyjść do pracy, ale musimy być pod telefonem, gdyby ktoś inny nie przyszedł. Praca w nocy, weekendy i święta także należy do przykrych obowiązków.

Ile można zarobić?

Co otrzymamy za naszą ciężką pracę? Pensja podstawowa jest różna dla każdej firmy (umowy taryfowej), na przykład w Wiesbaden czeka na nas 2570 euro na miesiąc (brutto). W Bawarii możemy liczyć na wynagrodzenie między 2385 euro do 2982 euro w zależności od stażu pracy. Jest to wynagrodzenie podstawowe. Do tego dochodzą dodatki za pracę nocną (na przykładzie północnej części Saksonii-Anhaltu: +20% za godzinę), za nadgodziny (+25%), za niedziele (+50%), za pracę w święta (+120%). 

Wcześniej wspomniane „podzielone zmiany” także są wynagradzane dodatkowo (zazwyczaj 5-10 euro za dzień).  W ciągu tygodnia powinniśmy wypracować od 38 do 40 godzin, w zależności od miejsca zatrudnienia. Jeśli pracujemy cały rok, skorzystamy z dodatków: urlopowego oraz świątecznego. Ten ostatni nie rzadko jest w wysokości całego miesięcznego zarobku. Jeśli chodzi o urlop, liczba dni zależy od stażu pracy. Na początek przysługuje zazwyczaj 28 do 30 dni.

W porównaniu do polskich zarobków, są to dość dobre, jeśli nie świetne warunki zatrudnienia. Jednak mieszkając w Niemczech, musimy liczyć się z wydatkami wyższymi niż w Polsce. Pierwszą przykrą sprawą są podatki. Jeśli zarobimy 2500 euro brutto, a jesteśmy osobą samotną bez dzieci (1. klasa podatkowa) i należymy do kościoła katolickiego, na konto wpłynie nam ok. 1600 euro. Wszystkie dodatki także podlegają pełnemu opodatkowaniu i oskładkowaniu. Przy 3000 euro brutto możemy oczekiwać 1900 euro netto.

Dla porównania praca minimalna wynosi w Niemczech  ok. 1600 brutto, więc dużo mniej netto niż otrzyma kierowca autobusu. Koszty mieszkania, w zależności od regionu Niemiec, wielkości mieszkania (lub pokoju) to wydatek na poziomie kilkuset euro. Do tego należy doliczyć inne koszty codziennego życia. Urlop według kodeksu pracy, wynosi 20 lub 24 dni (w zależności czy pracujemy 5 lub 6 dni w tygodniu).

Jak zostać kierowcą w Niemczech?

Pierwszym podstawowym wymogiem jest prawo jazdy odpowiedniej kategorii, potrzebujemy także zaświadczenia o uprawnieniach do wykonywania zawodu kierowcy. Język niemiecki powinien być na poziomie „dobrym” zarówno w mowie i piśmie. Nie musimy umieć recytować wierszy Goethego, ale powinniśmy potrafić załatwić podstawowe czynności dnia codziennego bez tłumacza. 

Ze względu na spore braki na rynku, większość firm oferuje także szkolenia na kierowców, w ramach których zdobędziemy potrzebne nam kwalifikacje. W okresie nauki nasze wynagrodzenie jest niższe, a po zaliczeniu egzaminów, musimy pozostać w firmie nawet przez kilka lat, o ile nie chcemy zwracać kosztów naszej licencji i prawa jazdy.

KategorieTransport drogowyWiadomości

Zanieczyszczenie środowiska a rozwój transportu zbiorowego

Czy można połączyć rozwój transportu publicznego z urzeczywistnianiem celów polityki klimatycznej w Unii Europejskiej? Do tej pory w Polsce rozwój komunikacji zbiorowej był promowany pod egidą wyrównania szans dla mieszkańców wsi i mniejszych miast. Jak pokazują doświadczenia polityczne zza Odry, więcej pociągów i autobusów, jest również pomocne w ochronie środowiska. Jeszcze w marcu tego roku rząd Niemiec powołał do życia komisję odpowiedzialną za realizację planu klimatycznego 2030 pod nazwą Gabinet Klimatyczny. Jego członkowie zaprezentowali w zeszłym tygodniu główne punkty działania zmierzające do realizacji celów zmniejszenia emisji CO2, kilka z nich dotyczy właśnie branży transportowej. Czytaj dalej

KategorieTransport kolejowyTurystyka

Pociągiem na zagraniczne jarmarki bożonarodzeniowe – jak dojechać?

Pod koniec listopada jak co roku w Niemczech, Austrii i Czechach rozpoczynają się słynne bożonarodzeniowe jarmarki. Panująca na nich wyjątkowa, świąteczna atmosfera, a także różnorodne, niedostępne na co dzień produkty i trunki przyciągają nie tylko obywateli tych krajów, ale także Polaków. Polskie odpowiedniki zazwyczaj nie są w stanie konkurować z nimi jakością i asortymentem. Sprawdzamy, gdzie na bożonarodzeniowy jarmark możemy w tym roku dojechać z Polski za pomocą wygodnych bezpośrednich połączeń Czytaj dalej

KategorieAnalizyTransport kolejowy

Taryfowe zrównanie stacji kolejowych

Czy można w prosty sposób zwiększyć mobilność pasażerów kolei mieszkających w większych miastach? Możliwości jest wiele, jedną z nich jest znane z innych krajów zrównanie taryfowe wybranych stacji na terenie jednego miasta.

W Polsce potencjał do wprowadzenia takiego rozwiązania ujawnia się przy skargach pasażerów ze stolicy. Właśnie tam często zdarza się, że mając bilet od Warszawy Centralnej ktoś wsiada na Wschodniej i mimo tej samej ceny biletu za przejazd, jest traktowany jako gapowicz. Chociaż takie rozwiązanie jest jak najbardziej zgodne z zasadami taryfowymi na polskiej kolei, czy ktoś wyobraża sobie podobne podejście na przykład w komunikacji miejskiej? Drugim motywem dla zrównania taryfowego jest system cen kształtowany w zależności od relacji oraz dla ofert specjalnych według popytu, daty oraz pory dnia podróży. Wyobraźmy sobie, że bilet z Warszawy Wschodniej jest sporo tańszy od tego ze stacją początkową na Dworcu Centralnym. Z jednej strony byłoby to zupełnie niezrozumiałe dla pasażera, a z drugiej łatwo można by ominąć taki system kształtowania cen w przypadku pociągów, które obsługują obie stacje.

Naświetlone wyżej problemy można rozwiązać stosując, już wcześniej wspomniane, zrównanie taryfowe. W praktyce wybierane są stacje na terenie jednego miasta, które traktuje się jako jeden wspólny punkt docelowy lub początkowy. Dobrym przykładem zastosowania tego modelu jest stolica Niemiec, Berlin, gdzie ponad cztery tuziny stacji kolejowych zostało zgrupowane pod nazwą „BERLIN”. Co ciekawe, nie zawsze wszystkie stacje w danej miejscowości traktowane są jako jedno, bywają także miasta, w których objęte zrównaniem taryfowym są postoje w innych miejscowościach. Nie ma róży bez kolców, nie inaczej jest też w tym modelu. Nasz bilet będzie ważny we wszystkich stacjach objętych zrównaniem tylko w przypadku, gdy przejechana odległość będzie nie mniejsza niż minimalna określona dla danego miasta. Zazwyczaj mowa jest o 100 km, ale zdarzają się wyjątki, jak na przykład w Niemczech niewielkie Zella-Mehlis, gdzie wystarczy bilet w relacji o długości przynajmniej 30 km.

Co konkretnie zyskuje pasażer na zrównaniu taryfowym? Po pierwsze jest to poszerzenie jego mobilności. W trakcie zakupu biletu nie trzeba decydować się na jedną konkretną stację, do której jesteśmy „uwiązani”. W większych miastach można ostateczny cel podróży określić nawet po przybyciu na miejsce, gdyż możemy wysiąść z pociągu i po kilku godzinach kontynuować naszą podróż w kierunku stacji docelowej, którą sami określimy. Potencjalny pasażer nie musi się zajmować również sprawdzaniem i porównywaniem cen dla wszystkich stacji, które rozważa. Co prawda, w systemach cen biletów zależnych od popytu szczególnie ciekawy staje się koszt podróży do stacji nieobjętej zrównaniem taryfowym, ale w Polsce na dzień dzisiejszy nie jest to punkt wymagający uwagi. Aby takie rozwiązanie taryfowe było naprawdę korzystne dla pasażera, należałoby objąć nim wszystkich przewoźników kolejowych. Rodzi to, oczywiście, pewne zagrożenie dla spółek kolejowych, gdyż podróżny może takiego biletu używać de facto jak biletu dobowego na pociągi (o ile sieć kolejowa na to pozwala w danym miejscu).

Ostatnim wartym rozważenia aspektem są koszty wprowadzenia takiego rozwiązania w naszym kraju. Zakładając, że byłaby to oferta tylko jednego przewoźnika, PKP Intercity, należałoby dla miast nią objętych przeanalizować, ile pasażerów zaoszczędziłoby na takim zrównaniu oraz oczywiście doliczyć koszta modyfikacji systemów sprzedaży. Teoretycznie, przewoźnik mógłby nic nie stracić, a nawet zarobić, sprzedając bilet dla wszystkich stacji w cenie relacji do stacji najbardziej oddalonej w danej miejscowości. Przy czym, oferta byłaby sensowna głównie dla Warszawy. Dlatego rozsądnym byłoby kooperować z innymi przewoźnikami.

KategorieBaza wiedzyTransport kolejowyTransport miejski

Tramwaje dwusystemowe – wady i zalety

Tramwaj dwusystemowy, czyli pojazd zdolny do poruszania się za równo po infrastrukturze kolejowej jak i tramwajowej jest dość popularnym rozwiązaniem za naszą zachodnią granicą. W Polsce jednak dziś, mimo licznych korzyści z jego eksploatacji żaden podobny system jak dotąd nie znalazł zastosowania. W tym artykule postaramy się przybliżyć zalety tramwaju dwusystemowego, a także bariery sprawiające trudności przy wdrożeniu rozwiązania tego typu. Czytaj dalej