KategorieKarieraTransport miejski

Zostań kierowcą autobusu w Niemczech. Zarobki zachęcają!

Wokół pracy w Niemczech narosło wiele mitów. Sprawdźmy na jakie warunki może liczyć kierowca autobusu liniowego u naszego zachodniego sąsiada oraz w jaki sposób można nim zostać za Odrą.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, na początek kilka informacji ogólnych. W Niemczech za lokalną komunikację zbiorową odpowiadają powiaty i miasta na prawach powiatów, związki komunikacyjne lub kraje związkowe, one też są właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych.

W takich przedsiębiorstwach zastosowanie mają umowy taryfowe, czyli wynegocjowane przez związki zawodowe umowy regulujące stosunek zatrudnienia w danej branży i regionie. Część przedsiębiorstw stara się ominąć problem wysokich kosztów zatrudnienia i korzysta z usług firm zewnętrznych, które nie podlegają pod umowy taryfowe i tym samym oferują gorsze warunki płacowe.

Warunki pracy nie są łatwe

Praca kierowcy autobusów liniowych nie należy do najmniej stresowych zajęć. Jest to zawód, w którym poza kierowaniem pojazdem ma się także kontakt z klientami. Oprócz planowego realizowania rozkładu jazdy, trzeba też sprzedawać bilety (zazwyczaj, choć nie wszędzie) i nie rzadko wysłuchiwać skarg oraz narzekań pasażerów. Na brak należytego szacunku i kiepski kontakt z klientami skarży się spora część zatrudnionych. 

Kierowcy nie przepadają także za tzw. „podzielonymi zmianami”, gdy np. pierwsze 3 godziny pracy mają rano, a kolejne dopiero popołudniu tego samego dnia.  Następnym problemem jest tzw. czas gotowości do pracy, gdy co prawda, nie musimy przyjść do pracy, ale musimy być pod telefonem, gdyby ktoś inny nie przyszedł. Praca w nocy, weekendy i święta także należy do przykrych obowiązków.

Ile można zarobić?

Co otrzymamy za naszą ciężką pracę? Pensja podstawowa jest różna dla każdej firmy (umowy taryfowej), na przykład w Wiesbaden czeka na nas 2570 euro na miesiąc (brutto). W Bawarii możemy liczyć na wynagrodzenie między 2385 euro do 2982 euro w zależności od stażu pracy. Jest to wynagrodzenie podstawowe. Do tego dochodzą dodatki za pracę nocną (na przykładzie północnej części Saksonii-Anhaltu: +20% za godzinę), za nadgodziny (+25%), za niedziele (+50%), za pracę w święta (+120%). 

Wcześniej wspomniane „podzielone zmiany” także są wynagradzane dodatkowo (zazwyczaj 5-10 euro za dzień).  W ciągu tygodnia powinniśmy wypracować od 38 do 40 godzin, w zależności od miejsca zatrudnienia. Jeśli pracujemy cały rok, skorzystamy z dodatków: urlopowego oraz świątecznego. Ten ostatni nie rzadko jest w wysokości całego miesięcznego zarobku. Jeśli chodzi o urlop, liczba dni zależy od stażu pracy. Na początek przysługuje zazwyczaj 28 do 30 dni.

W porównaniu do polskich zarobków, są to dość dobre, jeśli nie świetne warunki zatrudnienia. Jednak mieszkając w Niemczech, musimy liczyć się z wydatkami wyższymi niż w Polsce. Pierwszą przykrą sprawą są podatki. Jeśli zarobimy 2500 euro brutto, a jesteśmy osobą samotną bez dzieci (1. klasa podatkowa) i należymy do kościoła katolickiego, na konto wpłynie nam ok. 1600 euro. Wszystkie dodatki także podlegają pełnemu opodatkowaniu i oskładkowaniu. Przy 3000 euro brutto możemy oczekiwać 1900 euro netto.

Dla porównania praca minimalna wynosi w Niemczech  ok. 1600 brutto, więc dużo mniej netto niż otrzyma kierowca autobusu. Koszty mieszkania, w zależności od regionu Niemiec, wielkości mieszkania (lub pokoju) to wydatek na poziomie kilkuset euro. Do tego należy doliczyć inne koszty codziennego życia. Urlop według kodeksu pracy, wynosi 20 lub 24 dni (w zależności czy pracujemy 5 lub 6 dni w tygodniu).

Jak zostać kierowcą w Niemczech?

Pierwszym podstawowym wymogiem jest prawo jazdy odpowiedniej kategorii, potrzebujemy także zaświadczenia o uprawnieniach do wykonywania zawodu kierowcy. Język niemiecki powinien być na poziomie „dobrym” zarówno w mowie i piśmie. Nie musimy umieć recytować wierszy Goethego, ale powinniśmy potrafić załatwić podstawowe czynności dnia codziennego bez tłumacza. 

Ze względu na spore braki na rynku, większość firm oferuje także szkolenia na kierowców, w ramach których zdobędziemy potrzebne nam kwalifikacje. W okresie nauki nasze wynagrodzenie jest niższe, a po zaliczeniu egzaminów, musimy pozostać w firmie nawet przez kilka lat, o ile nie chcemy zwracać kosztów naszej licencji i prawa jazdy.

KategorieTransport drogowyWiadomości

Zanieczyszczenie środowiska a rozwój transportu zbiorowego

Czy można połączyć rozwój transportu publicznego z urzeczywistnianiem celów polityki klimatycznej w Unii Europejskiej? Do tej pory w Polsce rozwój komunikacji zbiorowej był promowany pod egidą wyrównania szans dla mieszkańców wsi i mniejszych miast. Jak pokazują doświadczenia polityczne zza Odry, więcej pociągów i autobusów, jest również pomocne w ochronie środowiska. Jeszcze w marcu tego roku rząd Niemiec powołał do życia komisję odpowiedzialną za realizację planu klimatycznego 2030 pod nazwą Gabinet Klimatyczny. Jego członkowie zaprezentowali w zeszłym tygodniu główne punkty działania zmierzające do realizacji celów zmniejszenia emisji CO2, kilka z nich dotyczy właśnie branży transportowej. Czytaj dalej

KategorieHistoriaTransport drogowy

PKS pół wieku temu. Jak było kiedyś, a jak jest dziś?

Jak donoszą media, rządowy program dofinansowania połączeń autobusowych PKS w Polsce powiatowej nie okaże się raczej wielkim sukcesem. Mimo wszystko spowodował on, że temat komunikacji zbiorowej w powiatach i gminach po raz pierwszy od dawna zagościł, chociaż na chwilę na okładkach prasowych i w wystąpieniach partyjnych. Jest to dobry moment, by sprawdzić jak przeszło pół wieku temu poradzono sobie z organizacją transportu zbiorowego poza wielkimi miastami. Czytaj dalej

KategorieAnalizyTransport miejski

Model wiedeński: bilet roczny za 365 euro

Mija już siódmy rok od momentu wprowadzenia w Wiedniu biletu rocznego za 365 euro. Chociaż w przeliczeniu na złotówki bilet ten kosztowałby ponad 1500 zł, jak na warunki zachodnioeuropejskie jest to cena niezwykle korzystna. Mimo że liczba sprzedanych biletów rocznych uległa podwojeniu (wzrost o 109%), warto się przyjrzeć dokładniej skutkom tej reformy taryfowej. Diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach. Czytaj dalej

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Dlaczego wspólny bilet nie musi być początkiem konsolidacji kolei

Pod koniec maja na łamach portalu Kurier Kolejowy ukazał się artykuł autostwa Marcina Zielińskiego pod tytułem „Czy wspólny bilet to początek konsolidacji kolei w Polsce”. Autor stawia dość kontrowersyjną tezę, że wspólny bilet jest jedynie początkiem łączenia się podmiotów kolejowych, na końcu procesu czeka nas nie tylko wspólny bilet, ale także jeden wspólny przewoźnik. W obliczu takich przewidywań byłoby grzechem nie podjąć rękawicy i nie odnieść się do przedstawionej wizji. Przy czym niniejszy artykuł nie tyle stanowi recenzję tekstu pana Zielińskiego, co raczej ma za zadanie przedstawić nieco inny punkt widzenia na poruszone kwestie. Czytaj dalej

KategorieAnalizyTransport kolejowy

DB – Dużo pasażerów i mało pieniędzy

Fascynaci kolei i baczni obserwatorzy oferty przewozowej spółek kolejowych często powtarzają, że dla przewoźników lepiej byłoby jeździć bez pasażerów, bo ci stwarzają same problemy. Ile prawdy jest w tym twierdzeniu, pokazuje obecna sytuacja Kolei Niemieckich DB. Chociaż niemiecki gigant kolejowy mógł się pochwalić kolejnym rekordem przewożonych osób (niemal 150 mln pasażerów w zeszłym roku), z drugiej strony zyski spadły o niemal 30 procent. Skąd takie irracjonalne, na pierwszy rzut oka, wyniki? Temu przyjrzymy się w tym artykule. Czytaj dalej

KategorieTransport drogowyTransport kolejowyWiadomości

Kraków-Katowice. Autobusowa żyła złota

„Zmienia się pojęcie przestrzeni. Liczy się nie odległość, a czas jej przebywania”. Słowa te choć wypowiedziane 40 lat temu, to w świetny sposób oddają one dzisiejsze problemy komunikacyjne w wielkich miastach. Przykładem obrazującym tę problematykę jest trasa Katowice – Kraków, na której z winy przeciągającej się i o wiele lat już opóźnionej modernizacji odcinka linii kolejowej E30 króluje obecnie transport autobusowy. Czy kolej kiedykolwiek odzyska pasażerów między obiema metropoliami? Odpowiedzi na to pytanie postaramy się poszukać w tym artykule.

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia liczy sobie 2,3 mln. mieszkańców, sama stolica regionu ok. 300 tys., natomiast historyczną drugą stolicę Polski zamieszkuje ok. 770 tys. osób. Centra obu miast dzieli niemal 82 kilometry, które dzięki autostradzie A4, podając za rozkładami, można pokonać w ok. 70 minut. Co ciekawe, będąc w śródmieściu Katowic można równie dobrze wsiąść w autobus do pobliskich Tarnowskich Gór (28 km) i spędzić tyle samo czasu aby przejechać całą trasę. Relatywnie krótki czas przejazdu to nie wszystko, dużo cenniejsza wydaje się onieśmielająca wręcz częstotliwość połączeń na tej trasie. W zwykły dzień roboczy między godzinami 01:00 a 21:30 odjeżdża aż 88 autobusów do Krakowa [korzystając z danych e-podróżnika]. Co ciekawe, w godzinach od 21:30 do 1 w nocy brak jest jakichkolwiek połączeń… Oczywiście, mamy tutaj do czynienia z różnymi przewoźnikami.

Wartym zainteresowania jest oferta przewozowa oraz taryfowa firm Uni-Bus oraz Inter, które ze sobą współpracują. Obaj przewoźnicy oferują z Katowic od wtorku do czwartku 49 połączeń w ciągu dnia, co 20 minut, a w pozostałe dni 58 kursów dziennie, co 15 minut. Takiej częstotliwości kursów nie powstydziłoby się nie jedno przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej w Polsce. Oferta zapewnia mobilność między 5:30 a 21:30. Bilet jednorazowy kosztuje 15 – 17 zł, dla studentów i uczniów 13 -15 zł. Jeśli kupimy bilet na podróż tam oraz z powrotem zapłacimy o kilka zł mniej. Prawdziwie ciekawy jest fakt, że przewoźnicy oferują na powyższej trasie bilety miesięczne w cenie 520 zł oraz dzięki uldze ustawowej za 254,80 zł dla studentów. Chociaż 520 zł to spora część najniższej krajowej oraz kilkukrotność biletu miesięcznego na całą GZM, to należy pamiętać, że kwota ta po części jest równoważona przez wyższe czynsze w Krakowie.

Czy kolej jest w stanie przebić przewoźników drogowych? Z doniesień medialnych wynika, że mimo podniesienia prędkości szlakowej czas przejazdu między oboma miastami ma potrwać ok. godziny. Jest to czas nieco krótszy niż obecnie oferowany przez firmy autobusowe. Czy kolej jest w stanie zapewnić wyższą albo chociaż porównywalną częstotliwość kursów do tej obecnie istniejącej? Jest to kwestia przepustowości infrastruktury, posiadanego taboru oraz decyzji przewoźników. Jeśli spojrzymy na Europę Zachodnią i trasę Mannheim – Frankfurt nad Menem (odległość ok. 80 km), faktycznie połączenia z częstotliwością ok. 20 minut są możliwe, przy czym średni czas podróży jest tam niższy niż 60 minut (są połączenia z czasem przejazdu 40 minut, ale także takie z ponad 70 minutami).

Jakie scenariusze czekają nas po zakończeniu modernizacji? Jeśli pociągi będą kursować w zadowalającym takcie, wówczas część podróżnych zrezygnuje z autobusów, w rezultacie czego liczba kursów z dworca autobusowego spadnie, a więc spadnie także atrakcyjność połączenia (być może wzrosną również ceny). Jeśli pociągu relacji Katowice – Kraków doświadczymy co 1,5 – 2 godziny, prawdopodobnym jest, że będą one jeździć relatywnie puste. Całościowe pogorszenie oferty nie jest takim nieprawdopodobnym scenariuszem. Nawet wspólny bilet autobusowo-kolejowy (całkowite science-fiction taryfowe) nie wydaje się rozwiązaniem bezkrwawym, gdyż wszyscy przewoźnicy musieliby zrezygnować z części potencjalnych przychodów.

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Będzie modernizacja linii kolejowej Szczecin – Berlin. Pociągi przyspieszą do 160 km/h

W 2021 roku rozpocznie się duża modernizacja na linii kolejowej łączącej Szczecin z Berlinem, w dodatku po obu stronach granicy. Koleje Niemieckie w ubiegłym miesiącu opublikowały koncepcję i ogólny zakres robót na odcinku od Angermünde do granicy państwowej równocześnie zapewniając, że 10-kilometrowy odcinek po polskiej stronie także zostanie poddany modernizacji. Czytaj dalej