Jak donoszą media, rządowy program dofinansowania połączeń autobusowych PKS w Polsce powiatowej nie okaże się raczej wielkim sukcesem. Mimo wszystko spowodował on, że temat komunikacji zbiorowej w powiatach i gminach po raz pierwszy od dawna zagościł, chociaż na chwilę na okładkach prasowych i w wystąpieniach partyjnych. Jest to dobry moment, by sprawdzić jak przeszło pół wieku temu poradzono sobie z organizacją transportu zbiorowego poza wielkimi miastami.
Autor: Marcel Czarnecki
Zobacz więcej
Wokół pracy w Niemczech narosło wiele mitów. Sprawdźmy na jakie warunki może liczyć kierowca autobusu liniowego u naszego zachodniego sąsiada oraz w jaki sposób można nim zostać za Odrą. Zanim jednak przejdziemy do konkretów, na początek kilka informacji ogólnych. W Niemczech za lokalną komunikację zbiorową odpowiadają powiaty i miasta na prawach powiatów, związki komunikacyjne lub kraje związkowe, one też są właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych. W takich przedsiębiorstwach zastosowanie mają umowy taryfowe, czyli wynegocjowane przez związki zawodowe umowy regulujące stosunek zatrudnienia w danej branży i regionie. Część przedsiębiorstw stara się ominąć problem wysokich kosztów zatrudnienia i korzysta z usług firm zewnętrznych, które…
Czy można połączyć rozwój transportu publicznego z urzeczywistnianiem celów polityki klimatycznej w Unii Europejskiej? Do tej pory w Polsce rozwój komunikacji zbiorowej był promowany pod egidą wyrównania szans dla mieszkańców wsi i mniejszych miast. Jak pokazują doświadczenia polityczne zza Odry, więcej pociągów i autobusów, jest również pomocne w ochronie środowiska. Jeszcze w marcu tego roku rząd Niemiec powołał do życia komisję odpowiedzialną za realizację planu klimatycznego 2030 pod nazwą Gabinet Klimatyczny. Jego członkowie zaprezentowali w zeszłym tygodniu główne punkty działania zmierzające do realizacji celów zmniejszenia emisji CO2, kilka z nich dotyczy właśnie branży transportowej.
W sytuacji, gdy 4 mln Polaków codziennie musi dojeżdżać do pracy poza własną gminą kwestia rozwoju dobrze zorganizowanego transportu publicznego nabiera na znaczeniu. Jak istotny jest to problem polityczny najłatwiej wywnioskować po programach wyborczych partii wyborczych.
Mija już siódmy rok od momentu wprowadzenia w Wiedniu biletu rocznego za 365 euro. Chociaż w przeliczeniu na złotówki bilet ten kosztowałby ponad 1500 zł, jak na warunki zachodnioeuropejskie jest to cena niezwykle korzystna. Mimo że liczba sprzedanych biletów rocznych uległa podwojeniu (wzrost o 109%), warto się przyjrzeć dokładniej skutkom tej reformy taryfowej. Diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach.
Pod koniec maja na łamach portalu Kurier Kolejowy ukazał się artykuł autostwa Marcina Zielińskiego pod tytułem „Czy wspólny bilet to początek konsolidacji kolei w Polsce”. Autor stawia dość kontrowersyjną tezę, że wspólny bilet jest jedynie początkiem łączenia się podmiotów kolejowych, na końcu procesu czeka nas nie tylko wspólny bilet, ale także jeden wspólny przewoźnik. W obliczu takich przewidywań byłoby grzechem nie podjąć rękawicy i nie odnieść się do przedstawionej wizji. Przy czym niniejszy artykuł nie tyle stanowi recenzję tekstu pana Zielińskiego, co raczej ma za zadanie przedstawić nieco inny punkt widzenia na poruszone kwestie.
Fascynaci kolei i baczni obserwatorzy oferty przewozowej spółek kolejowych często powtarzają, że dla przewoźników lepiej byłoby jeździć bez pasażerów, bo ci stwarzają same problemy. Ile prawdy jest w tym twierdzeniu, pokazuje obecna sytuacja Kolei Niemieckich DB. Chociaż niemiecki gigant kolejowy mógł się pochwalić kolejnym rekordem przewożonych osób (niemal 150 mln pasażerów w zeszłym roku), z drugiej strony zyski spadły o niemal 30 procent. Skąd takie irracjonalne, na pierwszy rzut oka, wyniki? Temu przyjrzymy się w tym artykule.
„Zmienia się pojęcie przestrzeni. Liczy się nie odległość, a czas jej przebywania”. Słowa te choć wypowiedziane 40 lat temu, to w świetny sposób oddają one dzisiejsze problemy komunikacyjne w wielkich miastach. Przykładem obrazującym tę problematykę jest trasa Katowice – Kraków, na której z winy przeciągającej się i o wiele lat już opóźnionej modernizacji odcinka linii kolejowej E30 króluje obecnie transport autobusowy. Czy kolej kiedykolwiek odzyska pasażerów między obiema metropoliami? Odpowiedzi na to pytanie postaramy się poszukać w tym artykule. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia liczy sobie 2,3 mln. mieszkańców, sama stolica regionu ok. 300 tys., natomiast historyczną drugą stolicę Polski zamieszkuje ok. 770…
W 2021 roku rozpocznie się duża modernizacja na linii kolejowej łączącej Szczecin z Berlinem, w dodatku po obu stronach granicy. Koleje Niemieckie w ubiegłym miesiącu opublikowały koncepcję i ogólny zakres robót na odcinku od Angermünde do granicy państwowej równocześnie zapewniając, że 10-kilometrowy odcinek po polskiej stronie także zostanie poddany modernizacji.
Ministerstwo transportu i infrastruktury cyfrowej niemieckiego rządu federalnego przedstawiło koncepcję cyklicznych rozkładów jazdy na całej kolei pasażerskiej. Wszystkie pociągi międzynarodowe z Polski mają stanowić integralną część nowej koncepcji.