DB – Dużo pasażerów i mało pieniędzy

Fascynaci kolei i baczni obserwatorzy oferty przewozowej spółek kolejowych często powtarzają, że dla przewoźników lepiej byłoby jeździć bez pasażerów, bo ci stwarzają same problemy. Ile prawdy jest w tym twierdzeniu, pokazuje obecna sytuacja Kolei Niemieckich DB. Chociaż niemiecki gigant kolejowy mógł się pochwalić kolejnym rekordem przewożonych osób (niemal 150 mln pasażerów w zeszłym roku), z drugiej strony zyski spadły o niemal 30 procent. Skąd takie irracjonalne, na pierwszy rzut oka, wyniki? Temu przyjrzymy się w tym artykule.

Cenowe kierowanie popytem
Zanim przejdziemy do właściwiej analizy, należy chwilę poświęcić taryfowemu systemowi kierowania popytem (tzw. Yield-Management). W Niemczech ceny dalekobieżnych połączeń kolejowych (przy czym mówimy o całej podróży, także ze zintegrowaną przesiadką do pociągu regionalnego) zależne są od: dnia tygodnia, pory dnia, możliwości zwrotu biletu, możliwości swobodnego wyboru pociągu, możliwości wstępu do DB Lounge, możliwości podróżowania transportem zbiorowym w mieście początkowym i końcowym podróży (CityTicket) oraz oczywiście od klasy wagonu. Dodajmy do tego jeszcze posiadanie kart kolejowych BahnCard, które zapewniają odpowiednio 25, 50 lub 100 procent rabatu na bilet.
W dużym uproszczeniu, podróżny ma do wyboru dwa typy biletów: Sparpreis (bilet zrabatowany, dosłownie „oszczędna cena”) oraz Flexpreis (bilet normalny, dosłownie „elastyczna cena”). Na czym polega zróżnicowanie, można odczytać z tabeli:

Dodatkowo istnieją także bilety grupowe oraz specjalne bilety z rabatem dla firm. Bilety na podróże międzynarodowe podlegają podobnej strukturze. Co daje tak skomplikowany system? W założeniu umożliwia sterowanie popytem, tak aby zapełnić puste pociągi i zmniejszyć ścisk w najbardziej obleganych pociągach. De facto polega na wykorzystaniu efektu popytu i podaży, na podobnej zasadzie jak w liniach lotniczych czy u przewoźników autobusowych.

Konkurencja rujnuje?
Biorąc pod uwagę wyniki finansowe spółki za zeszły rok, wygląda jednak na to, że niemiecki przewoźnik odpuścił trochę w rygorystyczności sterowania popytu cenami i zaoferował „za dużo” „za tanich” biletów. W ten sposób przyciągnął do siebie kolejnych pasażerów, jednak zysk w przeliczeniu na pasażera stopniał (i to znacznie). W dodatku wzrosło zatłoczenie w pociągach. Co prawda, taka polityka świetnie wpisuje się w walkę z konkurencją na drogach, jednak, jak widać, jest dość kosztowna. Swoje do rachunku wnoszą także wspomniane już ponad 5 milionów BahnCards, w przeliczeniu ok. 40% wszystkich podróży. W rezultacie tylko 17% przychodów było przychodami z biletów Flexpreis bez zniżek. Także rząd federalny wyrobił sobie opinię co do polityki biletowej własnego przewoźnika, co potwierdzają słowa sekretarza rządu ds. kolei, Enaka Ferlemanna: „Kolej powinna podwyższyć swoje ceny albo zredukować taryfy specjalne”. Jak będzie wyglądać kolejna reforma cenowa, w sierpniu tego roku? Tego na razie nie wiadomo…

Polak mądry po (cudzej) szkodzie?
Czy PKP pójdzie drogą niemieckich kolejarzy? Niedawno na polskim rynku zadebiutowała oferta SuperPromo oraz Wcześniej PKP Intercity. Kilka lat temu Przewozy Regionalne oferowały bilety za 1 zł. Jednak obecnie żaden z przewoźników nie posiada rozbudowanego systemu biletów ekonomicznych. Wynika to też z różnicy w finansowaniu dalekobieżnych przewozów pasażerskich w obu krajach. W Niemczech pociągi dalekobieżne są samowystarczalne ekonomicznie, nie ma do nich dotacji (inaczej niż w Polsce). Jednak cały koncern DB AG ma aż 20 mld euro długów i należy wyłącznie do państwa. Czy polscy przewoźnicy zdecydują się na przyjęcie niemieckiego modelu taryfowego? Choćby ze względu na ograniczenia techniczno-informatyczne nie nastąpi to z dnia na dzień. Doświadczenia z e-ticketingem w Niemczech wskazują także, że pasażer nie oczekuje tylko taniego biletu, ale przede wszystkim trwałej, atrakcyjnej oferty przewozowej oraz biletu na całą podróż od drzwi do drzwi.

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.