Pod koniec maja na łamach portalu Kurier Kolejowy ukazał się artykuł autostwa Marcina Zielińskiego pod tytułem „Czy wspólny bilet to początek konsolidacji kolei w Polsce”. Autor stawia dość kontrowersyjną tezę, że wspólny bilet jest jedynie początkiem łączenia się podmiotów kolejowych, na końcu procesu czeka nas nie tylko wspólny bilet, ale także jeden wspólny przewoźnik. W obliczu takich przewidywań byłoby grzechem nie podjąć rękawicy i nie odnieść się do przedstawionej wizji. Przy czym niniejszy artykuł nie tyle stanowi recenzję tekstu pana Zielińskiego, co raczej ma za zadanie przedstawić nieco inny punkt widzenia na poruszone kwestie. Czytaj dalej
Tag: Artykuł czytelnika
Pomysł na weekend: Nadmorska Kolej Wąskotorowa
Spośród czynnych obecnie systemów kolei wąskotorowych w Polsce zdecydowanie wyróżnia się jedna – tytułowa kolejka kursująca po terenach gmin Rewal oraz Karnice i Gryfice. Jednak prawdziwym ewenementem jest odcinek znajdujący się w granicach pierwszej z nich. Przeszedł on w latach 2011-2014 modernizację przy której zastosowano środki niespotykane na innych kolejkach tego typu w naszym kraju. Czytaj dalej
DB – Dużo pasażerów i mało pieniędzy
Fascynaci kolei i baczni obserwatorzy oferty przewozowej spółek kolejowych często powtarzają, że dla przewoźników lepiej byłoby jeździć bez pasażerów, bo ci stwarzają same problemy. Ile prawdy jest w tym twierdzeniu, pokazuje obecna sytuacja Kolei Niemieckich DB. Chociaż niemiecki gigant kolejowy mógł się pochwalić kolejnym rekordem przewożonych osób (niemal 150 mln pasażerów w zeszłym roku), z drugiej strony zyski spadły o niemal 30 procent. Skąd takie irracjonalne, na pierwszy rzut oka, wyniki? Temu przyjrzymy się w tym artykule. Czytaj dalej
Kraków-Katowice. Autobusowa żyła złota
„Zmienia się pojęcie przestrzeni. Liczy się nie odległość, a czas jej przebywania”. Słowa te choć wypowiedziane 40 lat temu, to w świetny sposób oddają one dzisiejsze problemy komunikacyjne w wielkich miastach. Przykładem obrazującym tę problematykę jest trasa Katowice – Kraków, na której z winy przeciągającej się i o wiele lat już opóźnionej modernizacji odcinka linii kolejowej E30 króluje obecnie transport autobusowy. Czy kolej kiedykolwiek odzyska pasażerów między obiema metropoliami? Odpowiedzi na to pytanie postaramy się poszukać w tym artykule.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia liczy sobie 2,3 mln. mieszkańców, sama stolica regionu ok. 300 tys., natomiast historyczną drugą stolicę Polski zamieszkuje ok. 770 tys. osób. Centra obu miast dzieli niemal 82 kilometry, które dzięki autostradzie A4, podając za rozkładami, można pokonać w ok. 70 minut. Co ciekawe, będąc w śródmieściu Katowic można równie dobrze wsiąść w autobus do pobliskich Tarnowskich Gór (28 km) i spędzić tyle samo czasu aby przejechać całą trasę. Relatywnie krótki czas przejazdu to nie wszystko, dużo cenniejsza wydaje się onieśmielająca wręcz częstotliwość połączeń na tej trasie. W zwykły dzień roboczy między godzinami 01:00 a 21:30 odjeżdża aż 88 autobusów do Krakowa [korzystając z danych e-podróżnika]. Co ciekawe, w godzinach od 21:30 do 1 w nocy brak jest jakichkolwiek połączeń… Oczywiście, mamy tutaj do czynienia z różnymi przewoźnikami.
Wartym zainteresowania jest oferta przewozowa oraz taryfowa firm Uni-Bus oraz Inter, które ze sobą współpracują. Obaj przewoźnicy oferują z Katowic od wtorku do czwartku 49 połączeń w ciągu dnia, co 20 minut, a w pozostałe dni 58 kursów dziennie, co 15 minut. Takiej częstotliwości kursów nie powstydziłoby się nie jedno przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej w Polsce. Oferta zapewnia mobilność między 5:30 a 21:30. Bilet jednorazowy kosztuje 15 – 17 zł, dla studentów i uczniów 13 -15 zł. Jeśli kupimy bilet na podróż tam oraz z powrotem zapłacimy o kilka zł mniej. Prawdziwie ciekawy jest fakt, że przewoźnicy oferują na powyższej trasie bilety miesięczne w cenie 520 zł oraz dzięki uldze ustawowej za 254,80 zł dla studentów. Chociaż 520 zł to spora część najniższej krajowej oraz kilkukrotność biletu miesięcznego na całą GZM, to należy pamiętać, że kwota ta po części jest równoważona przez wyższe czynsze w Krakowie.
Czy kolej jest w stanie przebić przewoźników drogowych? Z doniesień medialnych wynika, że mimo podniesienia prędkości szlakowej czas przejazdu między oboma miastami ma potrwać ok. godziny. Jest to czas nieco krótszy niż obecnie oferowany przez firmy autobusowe. Czy kolej jest w stanie zapewnić wyższą albo chociaż porównywalną częstotliwość kursów do tej obecnie istniejącej? Jest to kwestia przepustowości infrastruktury, posiadanego taboru oraz decyzji przewoźników. Jeśli spojrzymy na Europę Zachodnią i trasę Mannheim – Frankfurt nad Menem (odległość ok. 80 km), faktycznie połączenia z częstotliwością ok. 20 minut są możliwe, przy czym średni czas podróży jest tam niższy niż 60 minut (są połączenia z czasem przejazdu 40 minut, ale także takie z ponad 70 minutami).
Jakie scenariusze czekają nas po zakończeniu modernizacji? Jeśli pociągi będą kursować w zadowalającym takcie, wówczas część podróżnych zrezygnuje z autobusów, w rezultacie czego liczba kursów z dworca autobusowego spadnie, a więc spadnie także atrakcyjność połączenia (być może wzrosną również ceny). Jeśli pociągu relacji Katowice – Kraków doświadczymy co 1,5 – 2 godziny, prawdopodobnym jest, że będą one jeździć relatywnie puste. Całościowe pogorszenie oferty nie jest takim nieprawdopodobnym scenariuszem. Nawet wspólny bilet autobusowo-kolejowy (całkowite science-fiction taryfowe) nie wydaje się rozwiązaniem bezkrwawym, gdyż wszyscy przewoźnicy musieliby zrezygnować z części potencjalnych przychodów.
Będzie modernizacja linii kolejowej Szczecin – Berlin. Pociągi przyspieszą do 160 km/h
W 2021 roku rozpocznie się duża modernizacja na linii kolejowej łączącej Szczecin z Berlinem, w dodatku po obu stronach granicy. Koleje Niemieckie w ubiegłym miesiącu opublikowały koncepcję i ogólny zakres robót na odcinku od Angermünde do granicy państwowej równocześnie zapewniając, że 10-kilometrowy odcinek po polskiej stronie także zostanie poddany modernizacji. Czytaj dalej
Nowe połączenia kolejowe z Polski do Europy Zachodniej już w… 2030 roku
Ministerstwo transportu i infrastruktury cyfrowej niemieckiego rządu federalnego przedstawiło koncepcję cyklicznych rozkładów jazdy na całej kolei pasażerskiej. Wszystkie pociągi międzynarodowe z Polski mają stanowić integralną część nowej koncepcji. Czytaj dalej
Pomysł na weekend: Koleją pod Tatrami Wysokimi
Udając się na Słowację w rejony Tatr Wysokich ciężko przeoczyć kolejkę wąskotorową, której trasa malowniczo wije się u podnóży masywów największych szczytów w tym regionie. Są to Tatrzańskie Koleje Elektryczne (Tatranské elektrické železnice, TEŽ), zwane przez Słowaków również električka, czyli tramwaj. Służą one przede wszystkim turystom pragnącym dostać się na szlaki, ale również mieszkańcom mniejszych miejscowości w celu dojazdu do pracy czy szkoły. Czytaj dalej
Kłopoty w Deutsche Bahn. Arriva może pójść pod młotek
Ze sporymi kłopotami boryka się obecnie koncern kolei niemieckich Deutsche Bahn AG. Do spektrum problemów należą zarówno opóźnienia w ruchu pasażerskim, spadek liczby przewożonych towarów, ale także finansowe problemy spółki oraz polityczne postulaty kierowane w stosunku do zarządu. Jak donoszą niemieckie media, w ostatnich dniach przewodniczący zarządu Deutsche Bahn AG Richard Lutz poinformował managerów koncernu o kiepskiej sytuacji rozsyłając raport dotyczący stanu spółki. Czytaj dalej
Polska sieć kolejowa w liczbach – jak wyglądamy na tle Europy?
Nie sposób pozostać obojętnym widząc porzucone perły architektury dworcowej czy co raz bardziej zarastające linie kolejowe. W atmosferze słynnego już powiedzenia: „kiedyś było lepiej” warto sprawdzić, jak bardzo zmieniła się polska kolej na przestrzeni ostatnich dekad oraz jak dokonywał się postęp na torach naszych sąsiadów w Europie. Czytaj dalej
Taryfowe zrównanie stacji kolejowych
Czy można w prosty sposób zwiększyć mobilność pasażerów kolei mieszkających w większych miastach? Możliwości jest wiele, jedną z nich jest znane z innych krajów zrównanie taryfowe wybranych stacji na terenie jednego miasta.
W Polsce potencjał do wprowadzenia takiego rozwiązania ujawnia się przy skargach pasażerów ze stolicy. Właśnie tam często zdarza się, że mając bilet od Warszawy Centralnej ktoś wsiada na Wschodniej i mimo tej samej ceny biletu za przejazd, jest traktowany jako gapowicz. Chociaż takie rozwiązanie jest jak najbardziej zgodne z zasadami taryfowymi na polskiej kolei, czy ktoś wyobraża sobie podobne podejście na przykład w komunikacji miejskiej? Drugim motywem dla zrównania taryfowego jest system cen kształtowany w zależności od relacji oraz dla ofert specjalnych według popytu, daty oraz pory dnia podróży. Wyobraźmy sobie, że bilet z Warszawy Wschodniej jest sporo tańszy od tego ze stacją początkową na Dworcu Centralnym. Z jednej strony byłoby to zupełnie niezrozumiałe dla pasażera, a z drugiej łatwo można by ominąć taki system kształtowania cen w przypadku pociągów, które obsługują obie stacje.
Naświetlone wyżej problemy można rozwiązać stosując, już wcześniej wspomniane, zrównanie taryfowe. W praktyce wybierane są stacje na terenie jednego miasta, które traktuje się jako jeden wspólny punkt docelowy lub początkowy. Dobrym przykładem zastosowania tego modelu jest stolica Niemiec, Berlin, gdzie ponad cztery tuziny stacji kolejowych zostało zgrupowane pod nazwą „BERLIN”. Co ciekawe, nie zawsze wszystkie stacje w danej miejscowości traktowane są jako jedno, bywają także miasta, w których objęte zrównaniem taryfowym są postoje w innych miejscowościach. Nie ma róży bez kolców, nie inaczej jest też w tym modelu. Nasz bilet będzie ważny we wszystkich stacjach objętych zrównaniem tylko w przypadku, gdy przejechana odległość będzie nie mniejsza niż minimalna określona dla danego miasta. Zazwyczaj mowa jest o 100 km, ale zdarzają się wyjątki, jak na przykład w Niemczech niewielkie Zella-Mehlis, gdzie wystarczy bilet w relacji o długości przynajmniej 30 km.
Co konkretnie zyskuje pasażer na zrównaniu taryfowym? Po pierwsze jest to poszerzenie jego mobilności. W trakcie zakupu biletu nie trzeba decydować się na jedną konkretną stację, do której jesteśmy „uwiązani”. W większych miastach można ostateczny cel podróży określić nawet po przybyciu na miejsce, gdyż możemy wysiąść z pociągu i po kilku godzinach kontynuować naszą podróż w kierunku stacji docelowej, którą sami określimy. Potencjalny pasażer nie musi się zajmować również sprawdzaniem i porównywaniem cen dla wszystkich stacji, które rozważa. Co prawda, w systemach cen biletów zależnych od popytu szczególnie ciekawy staje się koszt podróży do stacji nieobjętej zrównaniem taryfowym, ale w Polsce na dzień dzisiejszy nie jest to punkt wymagający uwagi. Aby takie rozwiązanie taryfowe było naprawdę korzystne dla pasażera, należałoby objąć nim wszystkich przewoźników kolejowych. Rodzi to, oczywiście, pewne zagrożenie dla spółek kolejowych, gdyż podróżny może takiego biletu używać de facto jak biletu dobowego na pociągi (o ile sieć kolejowa na to pozwala w danym miejscu).
Ostatnim wartym rozważenia aspektem są koszty wprowadzenia takiego rozwiązania w naszym kraju. Zakładając, że byłaby to oferta tylko jednego przewoźnika, PKP Intercity, należałoby dla miast nią objętych przeanalizować, ile pasażerów zaoszczędziłoby na takim zrównaniu oraz oczywiście doliczyć koszta modyfikacji systemów sprzedaży. Teoretycznie, przewoźnik mógłby nic nie stracić, a nawet zarobić, sprzedając bilet dla wszystkich stacji w cenie relacji do stacji najbardziej oddalonej w danej miejscowości. Przy czym, oferta byłaby sensowna głównie dla Warszawy. Dlatego rozsądnym byłoby kooperować z innymi przewoźnikami.