Taryfowe zrównanie stacji kolejowych

Czy można w prosty sposób zwiększyć mobilność pasażerów kolei mieszkających w większych miastach? Możliwości jest wiele, jedną z nich jest znane z innych krajów zrównanie taryfowe wybranych stacji na terenie jednego miasta.

W Polsce potencjał do wprowadzenia takiego rozwiązania ujawnia się przy skargach pasażerów ze stolicy. Właśnie tam często zdarza się, że mając bilet od Warszawy Centralnej ktoś wsiada na Wschodniej i mimo tej samej ceny biletu za przejazd, jest traktowany jako gapowicz. Chociaż takie rozwiązanie jest jak najbardziej zgodne z zasadami taryfowymi na polskiej kolei, czy ktoś wyobraża sobie podobne podejście na przykład w komunikacji miejskiej? Drugim motywem dla zrównania taryfowego jest system cen kształtowany w zależności od relacji oraz dla ofert specjalnych według popytu, daty oraz pory dnia podróży. Wyobraźmy sobie, że bilet z Warszawy Wschodniej jest sporo tańszy od tego ze stacją początkową na Dworcu Centralnym. Z jednej strony byłoby to zupełnie niezrozumiałe dla pasażera, a z drugiej łatwo można by ominąć taki system kształtowania cen w przypadku pociągów, które obsługują obie stacje.

Naświetlone wyżej problemy można rozwiązać stosując, już wcześniej wspomniane, zrównanie taryfowe. W praktyce wybierane są stacje na terenie jednego miasta, które traktuje się jako jeden wspólny punkt docelowy lub początkowy. Dobrym przykładem zastosowania tego modelu jest stolica Niemiec, Berlin, gdzie ponad cztery tuziny stacji kolejowych zostało zgrupowane pod nazwą „BERLIN”. Co ciekawe, nie zawsze wszystkie stacje w danej miejscowości traktowane są jako jedno, bywają także miasta, w których objęte zrównaniem taryfowym są postoje w innych miejscowościach. Nie ma róży bez kolców, nie inaczej jest też w tym modelu. Nasz bilet będzie ważny we wszystkich stacjach objętych zrównaniem tylko w przypadku, gdy przejechana odległość będzie nie mniejsza niż minimalna określona dla danego miasta. Zazwyczaj mowa jest o 100 km, ale zdarzają się wyjątki, jak na przykład w Niemczech niewielkie Zella-Mehlis, gdzie wystarczy bilet w relacji o długości przynajmniej 30 km.

Co konkretnie zyskuje pasażer na zrównaniu taryfowym? Po pierwsze jest to poszerzenie jego mobilności. W trakcie zakupu biletu nie trzeba decydować się na jedną konkretną stację, do której jesteśmy „uwiązani”. W większych miastach można ostateczny cel podróży określić nawet po przybyciu na miejsce, gdyż możemy wysiąść z pociągu i po kilku godzinach kontynuować naszą podróż w kierunku stacji docelowej, którą sami określimy. Potencjalny pasażer nie musi się zajmować również sprawdzaniem i porównywaniem cen dla wszystkich stacji, które rozważa. Co prawda, w systemach cen biletów zależnych od popytu szczególnie ciekawy staje się koszt podróży do stacji nieobjętej zrównaniem taryfowym, ale w Polsce na dzień dzisiejszy nie jest to punkt wymagający uwagi. Aby takie rozwiązanie taryfowe było naprawdę korzystne dla pasażera, należałoby objąć nim wszystkich przewoźników kolejowych. Rodzi to, oczywiście, pewne zagrożenie dla spółek kolejowych, gdyż podróżny może takiego biletu używać de facto jak biletu dobowego na pociągi (o ile sieć kolejowa na to pozwala w danym miejscu).

Ostatnim wartym rozważenia aspektem są koszty wprowadzenia takiego rozwiązania w naszym kraju. Zakładając, że byłaby to oferta tylko jednego przewoźnika, PKP Intercity, należałoby dla miast nią objętych przeanalizować, ile pasażerów zaoszczędziłoby na takim zrównaniu oraz oczywiście doliczyć koszta modyfikacji systemów sprzedaży. Teoretycznie, przewoźnik mógłby nic nie stracić, a nawet zarobić, sprzedając bilet dla wszystkich stacji w cenie relacji do stacji najbardziej oddalonej w danej miejscowości. Przy czym, oferta byłaby sensowna głównie dla Warszawy. Dlatego rozsądnym byłoby kooperować z innymi przewoźnikami.

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.