Elektrowozownia Gdynia Cisowa – serce trójmiejskiej SKM

W niektórych regionach Polski coraz trudniej spotkać już znane wszystkim pojazdy serii EN57, które przez lata były nieodłącznym elementem każdej polskiej zelektryfikowanej linii kolejowej. Są jednak jeszcze regiony, w których ich dominacja na torach, także w wersji niezmodernizowanej, wydaje się przez długie lata niezagrożona. Jednym z takich miejsc jest Pomorze. To właśnie tutaj znajduje się elektrowozownia Gdynia Cisowa, w której seria EN57 stanowi niemalże 100% ilostanu taboru elektrycznego. Dziś przyjrzymy się zarówno historii tego miejsca, jak i pojazdom, które w nim stacjonują.

Elektryfikacja motorem rozwoju
Decyzję o budowie nowego zaplecza technicznego dla wszystkich pomorskich EN57 podjęto w 1972 roku. Od 1969 roku do Trójmiasta zaczęto dostawy nowych EZT serii EN57, obsługujące głównie linię Szybkiej Kolei Miejskiej z Gdańska do Wejherowa, a później także połączenia regionalne w kierunku Tczewa i Bydgoszczy. Dla tych pojazdów nie było jednak zaplecza technicznego na odpowiednim poziomie.

Do tej pory zarówno EZT EN57, jak i starsze składy obsługujące linię SKM o napięciu 800V, tj. EW90, EW91 i EW92, serwisowane były na stacji postojowej w Gdyni Chyloni. Obsługa pojazdów w tamtej lokalizacji była jednak kłopotliwa. Znajdowała się tam tylko jedna, nieprzelotowa, czterotorowa hala o długości zaledwie 70 metrów, co uniemożliwiało sprawne wjazdy i wyjazdy z hali napraw. Ponadto, ze względu na jej rozmiary, serwisowane składy przed wjazdem na halę musiałby być dzielone na części, co dodatkowo utrudniało i wydłużało czas czynności przeglądowo – naprawczych. Zaplecze, o którym mowa funkcjonuje do dziś i jest wykorzystywane przez PKP Intercity do obsługi technicznej wagonów pasażerskich.

Aby sprostać zadaniom, jakie czekały na elektryczne zespoły trakcyjne w obliczu zmiany napięcia z 800V na 3000V na odcinku Gdynia Stocznia – Wejherowo oraz nabierającej tempa elektryfikacji sieci kolejowej, postanowiono zbudować zaplecze serwisowe z prawdziwego zdarzenia. Planowano nie tylko zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na linii Gdańsk – Wejherowo, ale także rozbudowę linii SKM do Pruszcza Gdańskiego i wydzielenie osobnych torów do ruchu podmiejskiego między Gdynią a Wejherowem oraz elektryfikację linii kolejowych w kierunku Warszawy, Olsztyna, Szczecina. Początkowo spośród lokalizacji w jakich owe zaplecze miałoby się znaleźć, rozważano Wejherowo, Pruszcz Gdański, Gdańsk Południe, a także Gdynię Cisową. Ostatecznie wybór padł na tę ostatnią lokalizację. Oprócz tego we wspomnianym wcześniej Wejherowie wybudowano pomocnicze zaplecze techniczne, wyposażone w sześć torów odstawczych oraz dwukanałową halę do codziennych przeglądów jednostek, w której mieszczą się dwa dziewięciowagonowe zestawy złożone z jednostek serii EN57.

Dlaczego Gdynia Cisowa?
Wybór Gdyni Cisowej na miejsce dla nowej elektrowozowni wybrano z kilku powodów. Pierwszym z nich było dobre położenie geograficzne na styku Aglomeracji Trójmiejskiej i intensywnie rozwijającego się Małego Trójmiasta Kaszubskiego, czyli Wejherowa, Redy i Rumi. Drugim z nich były ogromne niezagospodarowane obszary, gdzie możliwe było zmieszczenie tak dużego obiektu. Nowe zaplecze techniczne miało bowiem zająć powierzchnię prawie 50 hektarów! Równie ważnym kryterium wyboru było znaczne oddalenie od zabudowy mieszkaniowej, dzięki czemu generowany w wyniku pracy elektrowozowni hałas nie mógł zakłócać codziennego rytmu życia mieszkańców Trójmiasta.

Na wytyczonym terenie, zlokalizowanym pomiędzy między stacją Gdynia Chylonia a przystankiem Rumia Janowo zaprojektowano kompleks budynków technicznych oraz biurowych do kompleksowego serwisowania taboru i zarządzania pracą obiektu. Według założeń nowa stacja techniczna miała pomieścić do 298 EZT serii EN57, a później także EW58. Ideą projektu stacji było takie rozmieszczenie kolejnych obiektów utrzymania technicznego, aby codzienne obrządzanie pojazdów odbywało się postępowo. To znaczy, że po skończonym dniu pracy skład zjeżdżający do elektrowozowni kolejno przejeżdżał przez wszystkie stanowiska obsługi, np. myjnię, halę przeglądową itd. Inwestycję podzielono na sześć zadań. Pierwsze trzy zakładały budowę stacji przystosowanej do obsługi 208 EZT, zaś w kolejnych etapach przewidziano rozbudowę stacji tak, aby możliwa była obsługa 298 EZT.

Z uwagi na realia gospodarcze w Polsce w latach 70. i 80. nie wszystkie założone zadania zostały zrealizowane, a sama budowa postępowała etapowo. Pierwsze elementy nowej stacji oddano do użytku w 1976 roku, lecz procesy związane z utrzymaniem pojazdów odbywały się tam jeszcze w bardzo niewielkim zakresie, z wykorzystaniem zaledwie prowizorycznego kanału do przeglądów w torze 151 i napraw bieżących. Obiekt w istniejącej dziś formie został oddany do użytku dopiero 12 lat później, w grudniu 1988 roku. Niestety nie udało się do dziś rozbudować obiektu tak, by można było obsłużyć w nim zakładane pierwotnie 298 pojazdów. Plany jednak były bardzo ambitne. Obsługiwane miały być tutaj EZT nie tylko z Trójmiasta, ale także z całej Północnej DOKP.

Jak miała wyglądać obsługa pojazdów?
Pociągi po skończonej pracy według pierwotnych założeń miały zjeżdżać na grupę torów wjazdowych, gdzie miało odbywać się przekazywanie składu rewidentowi. Następnie składy miały przejeżdżać na halę oczystkową, gdzie miało odbywać się czyszczenie i odfekalnianie. Kolejnym krokiem miała być myjnia zewnętrzna. Dalej zaplanowana była hala do odmrażania i osuszania silników trakcyjnych. Ten obiekt niestety nigdy nie doczekał się realizacji. Co ważne, dzięki torom komunikacyjnym możliwe było ominięcie poszczególnych punktów obsługi przez składy, które nie wymagały przejazdu przez każdy z nich. Na końcu stacji zaplanowano i wybudowano tory wyciągowe, za pomocą których po zmianie kierunku jazdy składy miały być kierowane do hali przeglądów kontrolnych, halę napraw bieżących, a także halę napraw średnich. Niestety, realizacji doczekała się tylko 1/3 całego obiektu – czterotorowa hala napraw średnich, mieszcząca na każdym z torów dwa pociągi złożone z 3 EZT serii EN57. To tutaj odbywają się obecnie prace serwisowe EZT od poziomu P1 aż do poziomu P4. Od kilku lat serwisowane są tu także spalinowe zespoły trakcyjne obsługujące linie należące do projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Do nigdy niewybudowanych obiektów należą także tor próbny wzdłuż całej stacji oraz tory wyjazdowe w kierunku Wejherowa, których brak utrudnia pracę stacji w przypadku przyjmowania i wyprawiania próżnych składów do i z wyżej wymienionego kierunku. Ponadto zaniechano budowy szeregu zaplanowanych obiektów towarzyszących, takich jak: remizy kolejowej straży pożarnej, małej samochodowni, stacji paliw, a także przystanku osobowego z peronami połączonymi estakadą, technikum kolejowego i przedszkola.

Elektrowozownia Gdynia Cisowa dziś
Od 2001 roku obiekt jest siedzibą PKP SKM w Trójmieście, która rozpoczęła działalność 1 lipca 2001 roku. Oprócz niej z obiektu korzystają także Przewozy Regionalne. W elektrowozowni stacjonuje 59 EZT SKM, w tym 45 jednostek serii EN57(w tym 26 zmodernizowanych do standardu AKM), 12 EN71 i 2 jednostki 31WE, które są jedynymi nowoczesnymi składami elektrycznymi na Pomorzu. Dodatkowo stacjonuje tutaj tabor elektryczny pomorskiego oddziału Przewozów Regionalnych. Są to aż 55 EZT, w tym 4 EN71, 9 zmodernizowanych 39 klasycznych EN57 (należy zaznaczyć, że część klasycznych pojazdów oczekujących napraw P4, P5 lub kasacji odstawiono w Chojnicach).

Ponadto od 2015 roku w elektrowozowni serwisowane są na stałe spalinowe zespoły trakcyjne obsługujące linie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Jest to 7 pojazdów SA136, 3 pojazdy SA133, 2 SA137 oraz jeden SZT SA138. Na dzień dzisiejszy użytkownikiem wszystkich egzemplarzy jest PKP SKM w Trójmieście. Liczba stacjonujących w elektrowozowni Gdynia Cisowa pojazdów waha się zatem w granicach 120-130 sztuk. Jest to zatem znacznie mniejsza liczba niż zakładane w projekcie docelowym 298 EZT.

W hali elektrowozowni PKP SKM przeprowadza we własnym zakresie naprawy pojazdów do poziomu P4 włącznie, często połączone z drobnymi remontami. W ubiegłych latach przeglądy na poziomie P3 przechodziły tutaj należące do SKM Warszawa pojazdy serii 14WE i 19WE.

Taborowe ciekawostki
Mimo, że elektrowozownia Gdynia Cisowa jest jak na polskie realia stosunkowo młodym obiektem, była ona macierzystym obiektem dla wielu ciekawych pojazdów. Poniżej przedstawiamy kilka ciekawostek dotyczących stacjonującego tutaj taboru kolejowego:

– Elektrowozownia była stacją macierzystą dla 28 sztuk EZT serii EW58, które docelowo miały przejąć w całości obsługę linii Gdańsk – Wejherowo. Ze względu na liczne wady konstrukcyjne produkcję serii przerwano, a eksploatację ostatnich egzemplarzy zakończono we wrześniu 2011 roku. W grudniu 2016 roku skasowano 6 z 7 istniejących egzemplarzy. Do celów muzealnych pozostawiono znajdujący się w bardzo złym stanie egzemplarz EW58-028, którego wnętrze na początku 2012 roku brało udział w zdjęciach do filmu „Wałęsa. Człowiek z nadziei”.

– Wyremontowana kabina od skasowanej jednostki EW58-019 została ustawiona jako pomnik przy frontowej ścianie hali elektrowozowni. W dzień eksponat ma zapalone białe reflektory, zaś nocą czerwone sygnały końca pociągu.

– W latach 1993 – 2005 stacjonowały tutaj jedyne 2 wyprodukowane pojazdy serii EW60, które miały stanowić rozwinięcie serii EW58. W ruchu pasażerskim na terenie Trójmiasta wykorzystywano je zaledwie przez 8 lat. Od 2001 roku aż do odkupienia przez Koleje Mazowieckie w 2005 roku jednostki stały odstawione na terenie elektrowozowni. Obecnie po głębokiej modernizacji służą do dziś na mazowieckich torach.

– W Gdyni Cisowej stacjonowały prototypowe wersje EN57 z eksperymentalnym rozruchem tyrystorowym. Były to jednostki o numerach 881, 2001, 2002 i 2003. Pierwszy z wymienionych egzemplarzy zezłomowano w 1998 roku, zaś pozostałe wskutek niepomyślnych wyników testów przebudowano na składy tradycyjnym rozruchem oporowym i służą w PKP SKM do dziś. Noszą obecnie numery: 1826, 1827, 1828.

– W Gdyni Cisowej stacjonuje EZT EN57 z klasycznym czołem z trójdzielną szybą czołową o najwyższym numerze. Jest to wspomniany egzemplarz EN57-1828.

– Na stanie elektrowozowni znajdował się pojazd serii EN57-906, który nigdy nie miał zamontowanego górnego reflektora. Jako jedyny był jednak osadzony na wózkach od EZT serii EW58 i był wyposażony w silniki trakcyjne o wzmocnionej izolacji(jak mówią maszyniści na tym ezt nigdy nie działał PR silników trakcyjnych), a co za tym idzie miał nieco zmodyfikowaną konstrukcję dolnej części pudła. Pojazd skreślono z inwentarza pod koniec 1998 roku, natomiast jego kasacji dokonano w 2002 roku.

– W elektrowozowni stacjonuje ostatni czynny pojazd serii EN57 posiadający klasyczny film ze stacjami przeznaczenia pociągów zamiast elektronicznych wyświetlaczy. Jest to należący do SKM EN57-1102. Niestety na przełomie roku to się zmieni i pojazd zostanie wyposażony elektroniczne tablice relacyjne.

– Najstarszym pojazdem stacjonującym w elektrowozowni należącym do SKM jest EN71-039, złożony z wyprodukowanych w 1969 roku członów EN57-731. Najstarszym EZT należącym do Przewozów Regionalnych jest zaś EN57-641 z 1967 roku. Aż 12 EZT stacjonujących tutaj czynnych EZT wyprodukowano przed 1970 rokiem. 10 z nich należy do Przewozów Regionalnych, a 2 do PKP SKM.

– W elektrowozowni Gdynia Cisowa stacjonowało 5 EZT EN57 serii 19xx z czołami wzorowanymi na serii EW58. Były to egzemplarze 1936, 1937, 1938 oraz 1940 (w latach 90.) oraz 1949 (w latach 2010-2017). Dość szybko przekazano je do innych elektrowozowni.

2 Komentarze
  1. Rajmund mówi

    Podtorówka ciągle stoi? 😉

  2. Darek mówi

    Zadupie na torach dzieki rządom platformersów, jedźcie na koleje Dolnośląskie tam zobaczycie jak powinna wyglądać kolej z nowoczesnym taborem jeżdżącym 160 km/h !!.
    Rajmund -podtorówka stoi, jest też druga na hali 🙂

Zostaw odpowiedź

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.