Na ubiegłotygodniowej konferencji „Elektromobilność”, którą zogranizował w Gdańsku EvoBus Polska oraz Gdańskie Autobusy i Tramwaje zaprezentowano szczegółowo nowy model elektrycznego autobusu Mercedes eCitaro. Sprawdzamy, jakimi parametrami się on charakteryzuje i jak spisuje się on na testach w Gdańskich Autobusach i Tramwajach w praktyce.
Mercedes eCitaro – parametry
Elektryczny Mercedes eCitaro testowany obecnie w Gdańsku jest autobusem ładowanym za pomocą plugin. Możliwe jest jednak także zamówienie pojazdu ładowanego za pomocą pantografu. Zastosowane w pojeździe baterie NMC według producenta mają moc nominalną 292 kWh, a użytkową 233 kWh. Maksymalna moc ładowania baterii tego typu wynosi 300 kWh. Żywotność baterii tego typu wynosi 5-6 lat. W 2020 roku do produkcji mają zostać wdrożone nowe baterie SolidState o znacznie lepszych parametrach. Będą cechowały się mocą nominalną 441 kWh i użytkową 397 kWh. Mają cechować się mniejszą mocą ładowania, wynoszącą 75 kW, ale za to ich przewidywana żywotność to aż 10 lat, czyli niemal 2 razy więcej niż w przypadku stosowanych dziś baterii.
Zasięg nadal niezadowalający
Istotną kwestią i często porównywaną z autobusami z silnikiem Diesla jest zasięg autobusów elektrycznych. Przy zastosowaniu dzisiejszych baterii producent zakłada, że zasięg zasilanego w ten sposób autobusu to 150 – 250 kilometrów, a pojemność baterii ze stałym elektrolitem (SolidState) wystarcza na całodniową pracę (około 14 godzin) bez konieczności ładowania w trakcie dnia. Pojazdy z bateriami NMC powinny być ładowane między kursami na pętlach. Jego zasięg jednak nadal nie będzie porównywalny z autobusami z silnikami diesla, które mają znacznie większy zasięg, wynoszący około 500-600 kilometrów. Zasięg jest w dalszym ciągu jedną z największych wad autobusów elektrycznych.
Problematyczna jest również kwestia ładowania pojazdów. O ile tankowanie autobusu spalinowego trwa kilka minut, tak ładowanie baterii a pojeździe elektrycznym do 100% zajmuje około 5-6 godzin. To powoduje, że autobusy elektryczne mają niższą dostępność w ciągu całej doby od autobusów spalinowych.
Mercedes eCitaro na testach w Gdańsku
Gdańskie Autobusy i Tramwaje od 27 lutego do 24 marca 2020 roku wynajęły elektrycznego Mercedesa eCitaro na testy. Przez pierwsze dwa dni kursował na szczytowej linii 139, łączącej Wrzeszcz PKP z Oliwą PKP przez Przymorze. Kolejny dzień spędził na okólnej linii 124 obsługującej Wrzeszcz i Zaspę. W następnych dniach kursował na dodatkach linii 189 i 132, a także na liniach 116, 129 i 157, które prowadzą przez długie i strome odcinki dróg.
Ponieważ GAiT nie eksploatuje autobusów elektrycznych, w mieście brakuje infrastruktury do ładowania pojazdu w przerwach między kursami. Pojazd ładowany jest zatem tylko w zajezdni za pomocą przenośnej ładowarki. Niestety zasięg pojazdu jest dość ograniczony, przez co nie obsługuje on całodziennych zadań. W niedzielę kursował na linii 124 przez około 7 godzin. W pozostałych dniach obsługiwał tylko dodatki, czyli zadania w godzinach szczytu, lecz i w tym wypadku nie zawsze udało mu się wykonywać kursy do końca zaplanowanego zadania. Kilkukrotnie pojazd zastępowano klasycznym autobusem.
Cisza kosztem dystansu
Pojazd ma jednak pewne zalety.
– Warte odnotowania są fakt cichej pracy pojazdu oraz dynamika jazdy. Ze względu na zamontowane na dachu komplety baterii zasilających, wyczuwalne są inne rozłożenie masy pojazdu oraz jego zachowanie przy pokonywaniu zakrętów – wyjaśnia Anna Dobrowolska.
Jak podają Gdańskie Autobusy i Tramwaje dotychczasowy najdłuższy dystans pokonany przez autobus bez ładowania jest nieco niższy niż zakałada producent. Dystans ten wyniósł bowiem 113 kilometrów.
Gdańsk na elektrobusy jeszcze poczeka
Gdańsk, jeśli zdecyduje się na wprowadzenie do ruchu autobusów elektrycznych, zrobi to dopiero po wybudowaniu nowej zajezdni. Stanie się to zatem najwcześniej za kilka lat.
– Do obsługi dużej liczby autobusów zeroemisyjnych dostosowana będzie planowana zajezdnia autobusowa GAiT, która powstanie w południowej dzielnicy Gdańska. Projekt zajezdni uwzględniać będzie przyjęte rozwiązania w elektromobilności – informuje w rozmowie z serwisem zbiorowy.info Anna Dobrowolska, rzecznik prasowy GAiT
Ładowanie musi być częstsze
Patrząc na doświadczenia z pierwszych dni testów autobusu można już wysnuć wniosek, że autobus elektryczny ładowany tylko w zajezdni nie zda egzaminu. Pojazd, który nie zawsze jest w stanie obsłużyć dodatki i nie ma szans obsłużyć zadania całodziennego byłby bardzo kłopotliwy w eksploatacji, a możliwości jego wykorzystania mocno ograniczone. Na chwilę obecną wydaje się, że eksploatacja autobusów elektrycznych ma sens tylko wtedy, gdy baterie będą ładowane na pętlach podczas postojów wyrównawczych między kursami.