Najnowsza sieć tramwajowa w Polsce – Olsztyn

Sieć tramwajowa w  Olsztynie jest nie tylko najmłodszą, ale także jedną z najmniejszych, zaraz po grudziądzkiej, sieci tramwajowych w Polsce. W tym roku minie 5 lat od rozpoczęcia funkcjonowania tej 11-kilometrowej sieci. Jak funkcjonują tramwaje w Olsztynie?

Powrót po 50 latach

Istniejąca sieć tramwajowa nie jest pierwszą, jaka funkcjonowała w Olsztynie. Po raz pierwszy tramwaje zadebiutowały tutaj w 1905 roku. Ówczesna sieć liczyła 6 kilometrów i była obsługiwana przez dwie linie. Zlikwidowano ją po 60 latach funkcjonowania w 1965 roku. Dzisiejsza sieć nie ma jednak nic wspólnego z istniejącym dziś systemem, który jest znacznie większy i obsługuje zupełnie inne obszary miasta.

Pomysł ponownego stworzenie systemu transportu tramwajowego w Olsztynie pojawił się w 2006 roku. Wówczas przewidywano, że sieć mogłaby rozpocząć funkcjonowanie w 2020 roku. Prace nad przywróceniem tego środka transportu jednak się mocno wydłużyły. Studium wykonalności dla tego projektu powstało dopiero w 2009 roku, a przetarg przeprowadzono i rozstrzygnięto w 2011 roku. Faktyczne prace rozpoczęto w 2012 roku. Budowa nie przebiegała jednak bezproblemowo. Z powodu braku realizacji robót w terminie rozwiązano umowę z hiszpańskim konsorcjum FCC Construcción. Budowę podzielono wówczas na pięć części, które wykonały wyłonione w przetargu różne przedsiębiorstwa. W wyniku tych perturbacji budowę ukończono nie w 2014 roku, jak pierwotnie przewidywano, lecz na przełomie października i listopada 2015 roku.

Infrastruktura tramwajowa

Większość sieci tramwajowej w Olsztynie jest dwutorowa. Wyjątkiem jest jednotorowy odcinek w centrum między krańcówką Wysoka Brama a przystankiem Centrum oraz jednotorową trasą od Galerii Warmińskiej do Uniwersytetu. W centrum jednotorowy odcinek powstał z powodu braku wystarczającej ilości miejsca przy krańcówce Wysoka Brama, zaś na trasie do Uniwersytetu przewidywano mniejszy ruch niż na pozostałych odcinkach. Faktycznie dociera tutaj tylko kursująca co około 30 minut linia nr 3. Po drodze znajduje się jedna mijanka. Co ciekawe owa mijanka nie jest zlokalizowana na przystanku, lecz przed przystankiem Uniwersytet – Pływalnia. Zabieg ten powoduje dodatkowe straty czasu wynikające podwójnego zatrzymania tramwaju: z powodu oczekiwania na mijankę oraz z powodu wymiany pasażerskiej na znajdującym się nieopodal przystanku. Z drugiej strony zmniejszono koszty budowy dzięki budowie jednego peronu zamiast dwóch oraz zaoszczędzeniu terenu. Peron wyspowy pomiędzy dwoma torami wymagałby zakupić większej powierzchni.

Infrastruktura tramwajowa w Olsztynie jest w kilku kwestiach wyjątkowa. Jest to jedyna sieć tramwajowa w kraju pozbawiona jakichkolwiek klasycznych pętli. Na wszystkich krańcówkach (Dworzec Główny, Wysoka Brama, Kanta i Uniwersytet–Prawocheńskiego) tramwaje zawracają tak jak pociągi – poprzez zmianę kabiny przez prowadzącego. Krańcówka przy dworcu głównym ma pięć torów, a na Kanta cztery tory. Krańcówka Uniwersytet-Prawocheńskiego jest dwutorowa, a Wysoka Brama jednotorowa. Ta ostatnia jest tymczasowym punktem końcowym trasy linii nr 1. Docelowo trasa będzie wydłużona i zakończona dwutorowym przystankiem.

Olsztyńska sieć tramwajowa jest także jedyną w kraju, na której występują perony wyspowe. Ponieważ sieć jest pozbawiona klasycznych pętli, kursują tutaj wyłącznie tramwaje dwustronne i kierunkowe. Dzięki temu możliwe było zaprojektowanie i wybudowanie peronów wyspowych, których nie można zastosować na sieciach, po których kursują tramwaje z drzwiami z tylko jednej strony pojazdu. Perony wyspowe zastosowano tam, gdzie brakowało miejsca na budowę dwóch oddzielnych peronów lub tam, gdzie przewidywano niższe potoki podróżnych. Dzięki temu koszt budowy sieci tramwajowej zmniejszył się. Perony jednokrawędziowe zbudowano tam, gdzie było takie uzasadnienie, czyli przede wszystkim w miejscach, gdzie występują potoki podróżnych. Dwa perony jednokrawędziowe są bowiem w sumie szersze niż jeden peron dwukrawędziowy. Dodatkowo na peronach jednokrawędziowych nie mieszają się przeciwne kierunki ruchu pasażerów, co przy dużym zatłoczeniu byłoby uciążliwe.

Zajezdnia tramwajowa

Zajezdnia tramwajowa jest zlokalizowana na ulicy Towarowej, obok zajezdni autobusowej MPK Olsztyn. Prowadzi do niej z dworca głównego techniczny odcinek torów niewykorzystywany w ruchu liniowym. Obiekt wybudowany w 2015 roku jest jednym z najnowocześniejszych tego typu w Polsce. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie tramwaje stacjonują tutaj w zadaszonej hali postojowej, co w Polsce jest nadal wielką rzadkością.

Wadą zajezdni jest jednak jej niewielka pojemność. Po dostawie 12 tramwajów Panorama część z nich nie zmieści się w hali i będzie musiała stacjonować na torach poza halą, choć prawdopodobnie dla kilku i tak zabraknie miejsca. Gdyby wykorzystano opcję na kolejne 12 pojazdów, nie zmieściłyby się one w ogóle na terenie zajezdni. Z tego powodu miasto planuje rozbudowę placówki na placu przy ul. Kołobrzeskiej, gdzie stacjonują dziś autobusy. Projekt ten znajduje się jednak na liście rezerwowej, więc miasto obecnie nie ma zapewnionych środków na ten cel. Rozbudowa zajezdni tramwajowej nie jest zatem pewna.

Linie tramwajowe

Pierwsze przejazdy techniczne z pasażerami po torowisku technicznym prowadzącym do zajezdni odbyły się w Mikołajki 6 grudnia 2015 roku. Kilka dni później, 19 grudnia, uruchomiono oficjalnie linię nr 1 łączącą krańcówkę Kanta z Wysoką Bramą w centrum. 27 grudnia rozpoczęła funkcjonowanie linia nr 2 z dworca głównego do krańcówki Kanta, a 31 grudnia uruchomiono linię nr 3 z dworca głównego do krańca Uniwersytet-Prawocheńskiego.

Aktualnie po liczącej 11 kilometrów sieci kursują tramwaje trzech wymienionych powyżej linii tramwajowych. Największe potoki podróżnych obsługują linie nr 1 i 2 łączące Wysoką Bramę oraz dworzec główny z krańcem Kanta na osiedlu Jaroty. Standardowo kursują one z częstotliwością co 15 minut od poniedziałku do soboty oraz co 20 minut w niedziele i święta. Daje to na wspólnym odcinku od Kanta do Skweru Wakara łączną częstotliwość co 7,5 minuty od poniedziałku do soboty oraz co 10 minut w niedziele i święta. Dodatkowo w dni robocze w godzinach szczytu tramwaje linii nr 1 kursują ze zwiększoną częstotliwością nawet co około 8 minut.

Linia nr 3 łącząca dworzec z Uniwersytetem Warmińsko – Mazurskim kursuje znacznie rzadziej, z częstotliwością co około 30 minut. Aktualnie, z powodu pandemii koronawirusa i zawieszenia zajęć na uczelniach funkcjonuje ona tylko od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Wszystkie trzy linie tramwajowej wspólnie obsługują odcinek Galeria Warmińska – Skwer Wakara.

15 tramwajów to za mało

Do obsługi całej sieci przewidziano 15 pojazdów. Do miasta dostarczono tramwaje Solaris Tramino S111o, charakteryzujące się nietypową szerokością. Ze względu na budowę całej sieci od podstaw Olsztyn zdecydował się zamówić o pojazdy o większej szerokości niż w innych miastach, wynoszącej aż 2,5 metra. Dzięki temu pojazdy są bardziej pojemne.  Tramino mają 29,3 metra długości oraz są całkowicie niskopodłogowe. Wszystkie tramwaje dostarczono w 2015 roku i nadano im numery taborowe od 3000 do 3014.  Liczba zamówionych tramwajów okazała się jednak niewystarczająca do obsługi olsztyńskiej sieci. W przypadku awarii większej liczby pojazdów zdarzało się, że część kursów było zastępowanych autobusami. Dotyczyło to szczególnie linii nr 3.

W lipcu 2018 roku miasto zakupiło kolejne 12 tramwajów celem wzmocnienia floty oraz w związku z planami rozbudowy sieci o linię do Pieczewa. Przetarg na dostawę 12 nowych pojazdów z opcją na 12 kolejnych wygrała turecka firma Durmalzar. Po dwutygodniowej podróży z Turcji, w nocy z 12 na 13 2020 roku pierwszy z tramwajów dotarł do olsztyńskiej zajezdni, gdzie nadano mu numer 3015. Pojazd rozpoczął w mieście jazdy homologacyjne. Podczas 9 marca podczas jednej z takich jazd uległ wykolejeniu w pobliżu zajezdni, co zapewne opóźni jego wprowadzenie do eksploatacji.

Plany na przyszłość

Olsztyńska sieć tramwajowa niemal na pewno będzie rozbudowana. Na przełomie marca i kwietnia ogłoszono kolejny przetarg na budowę trasy w kierunku osiedla Pieczewo wraz z rozbudową trasy w śródmieściu. Kulisy tego przetargu opisywaliśmy tutaj. Trwa także dostawa 12 kolejnych tramwajów Durmalzar Panorama, które zasilą istniejące linie, a także obsłużą linie 4 i 5, które mają zostać uruchomione po otwarciu trasy na Pieczewo. W przyszłości, w zależności od dostępności funduszy, mogą powstać kolejne odcinki, m.in. wzdłuż ul. Wilczyńskiego.