Przyszłość sieci trolejbusowych w Polsce – cz. 3

W poprzednich częściach cyklu poświęconego przyszłości polskich sieci trolejbusowych w kontekście rozwoju autobusów elektrycznych przeanalizowaliśmy sytuację sieci w Lublinie oraz Tychach. W trzeciej i ostatniej sieci sprawdzimy jaka przyszłość czeka trolejbusy w Gdyni.

Wczesny rozkwit gdyńskich trajtków
Gdyńska sieć trolejbusowa po latach zaniedbań zaczęła podnosić się z kryzysu od około 1998 roku, kiedy z Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Gdyni wydzielono osobną spółkę Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej. To wtedy rozpoczął się długi proces wymiany liczącego ponad 80 pojazdów parku taborowego, a także istniejącej sieci trakcyjnej. Już w 1999 roku do ruchu wprowadzono pierwszy w Polsce niskowejściowy trolejbus PNTKM/Jelcz M121MT. Dwa lata później zaprezentowano z kolei pierwszy w Polsce całkowicie niskopodłogowy trolejbus Solaris Troliino 12T. Był to zarazem pierwszy trolejbus tej firmy na świecie. PKT otrzymało 4 takie pojazdy. Od 2004 roku wymiana floty znacząco przyspieszyła. Na szerszą skalę zaczęto kupować nowoczesne trolejbusy Solaris Trollino 12AC z silnikami prądu przemiennego, a także siłami warsztatowymi rozpoczęto przebudowę sprowadzonych zza zachodniej granicy nadwozi autobusów marki Mercedes (głównie O405N) na trolejbusy. Początkowo wykorzystywano napęd ze skasowanych Jelczy, lecz później zaczęto montować nieco nowocześniejszy napęd chopperowy, eliminujący charakterystyczne szarpnięcia przy rozruchu pojazdów, a w niektórych egzemplarzach umieszczono także silniki asynchroniczne. W 2010 roku rozpoczęto eksploatację pierwszych trolejbusów Solaris Trollino12M, wyposażonych w baterie pozwalające na przejazd bez podłączenia do sieci trakcyjnej. Dziś po ulicach Gdyni kursuje już 38 takich pojazdów, a ich możliwości wykorzystywane są m.in. na linii 21, podczas zajazdów na Skwer Kościuszki oraz na linii nr 29 na Fikakowie.

Wielka modernizacja gdyńskiej sieci trolejbusowej to jednak nie tylko inwestycja w tabor, ale przede wszystkim w infrastrukturę. Celem należytego utrzymania nowoczesnego taboru w 2006 roku oddano do użytku zupełnie nową zajezdnię zlokalizowaną w dzielnicy Grabówek. Nowoczesny obiekt jest wyposażony nie tylko w hale naprawcze i remontowe, ale także profesjonalną myjnię z zamkniętym obiegiem wody, a także zadaszony plac postojowy, dzięki któremu trolejbusy podczas postoju są mniej narażone na działanie czynników atmosferycznych. Renesans gdyńskiej sieci to także budowa zupełnie nowych linii. W 2005 roku wydłużono sieć z pętli na Karwinach do dzielnicy Dąbrowa, a niecały rok później na Kacze Buki. Zmodernizowano także praktycznie całą, istniejącą już sieć, podnosząc niezawodność transportu trolejbusowego. Pod koniec 2016 roku po raz kolejny wykorzystano możliwość poruszania się najnowszych pojazdów za pomocą baterii, uruchamiając nową linię nr 29, dojeżdżającą z dworca głównego do pozbawionej sieci trakcyjnej pętli w dzielnicy Fikakowo. Pierwszy raz tę możliwość wykorzystano wcześniej, modyfikując trasę linii 21, która przejeżdża teraz przez Skwer Kościuszki.

Dokąd zmierzają gdyńskie „trajtki”?

Minione 20 lat gigantyczny postęp w rozwoju sieci trolejbusowej, lecz przychodzi czas, kiedy trzeba zadać sobie pytanie: co dalej? Gdyńskie przedsiębiorstwo ma trzy wizje rozwoju w perspektywie około 10 następnych lat. – Pierwsza wizja, najbliższa, jest związana z obecnie realizowanym zakupem nowych trolejbusów i wymianą baterii w obecnie eksploatowanych. Po realizacji tego projektu większość trolejbusów będzie wyposażona w baterie trakcyjne umożliwiający daleki zasięg jazdy bez sieci. Planuje się uruchomić trasy „bezsieciowe”. Ponadto, możliwe jest także przedłużenie bateryjne jednej trasy do Rumi – zdradza w rozmowie z serwisem zbiorowy.info dr inż. Mikołaj Bartłomiejczyk z Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni.

Druga z wizji to Projekt Gepard, który zakłada wykorzystywanie przez większą część trasy zasilania bateryjnego. – W ramach projektu Gerpard planowany jest zakup 6 autobusów elektrycznych – trolejbusów, które zastąpią obecną linię autobusową 170. Będzie to tzw. ładowanie dynamiczne (In Motion Charging, IMC), czyli formalnie trolejbusy, tyle że większość trasy będą pokonywały w trybie bateryjnym, a obecna sieć trolejbusowa będzie wykorzystywana do „ładowania w ruchu”. Będzie wybudowany króciutki (ok. 300 metrów) fragment sieci w ul. Janka Wiśniewskiego dla ułatwienia podłączania się trolejbusów do sieci – informuje Mikołaj Bartłomiejczyk. Warto zaznaczyć, że nie jest to wizja w stu procentach pewna jeśli chodzi o jej realizację.

Przedsiębiorstwo ma jeszcze jedną wizję rozwoju, jak może potoczyć się przyszłość gdyńskich trolejbusów w najbliższych latach. – To jest dopiero bardzo wstępna wizja, dopiero będą wykonywane wstępne analizy, ale celem jest obsługa Gdyni Zachód trolejbusami/autobusami elektrycznymi ładowanymi w sposób „dynamiczny”, czyli analogicznie do wizji związanej z Projektem Gepard. W związku z tym konieczna by była budowa dwóch fragmentów sieci trakcyjnej: w ul. Władysława IV i w ul. Kieleckiej – mówi Mikołaj Bartłomiejczyk.

Konkurencja jest, ale ma dużo do nadrobienia
Przedstawiciele gdyńskiego przedsiębiorstwa zdają sobie sprawę z konkurencji ze strony autobusów elektrycznych. Zaznaczają jednak, że technologia ta, choć stale się rozwija, wciąż posiada wiele niedoskonałości uniemożliwiających wyeliminowanie trolejbusów. Jakie są problemy, z którymi zmagają się użytkownicy autobusów elektrycznych?

– Proces ładowania i konieczność unieruchomienia pojazdów na ten czas ogranicza elastyczność ruchu. Problem pojawia się w szczególności, gdy są duże opóźnienia w ruchu, wówczas ze względu na opóźniony przyjazd do stacji ładowania może nie być wystarczająco czasu na naładowanie baterii bądź przyjedzie jednocześnie więcej pojazdów niż jest stanowisk do ładowania. Ma to szczególne znaczenie w przypadku linii o dużej częstotliwości ruchu i obsługiwanych taborem wielkopojemnym. Co więcej, obecna technologia baterii litowych raczej zbliża się do granic możliwości i raczej nie należy oczekiwać wzrostu ich parametrów. Większą zmianę może przynieść jedynie wprowadzenie zupełnie nowej technologii – ocenia dr inż. Mikołaj Bartłomiejczyk.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej śledzi uważnie zagraniczne doświadczenia w zakresie wdrażania alternatywnych, ekologicznych środków miejskiego, publicznego transportu drogowego. – Należy zwrócić uwagę, że w wielu miastach zagranicznych bardzo ostrożnie podchodzi się do tematu masowego wprowadzania autobusów elektrycznych, a nawet planuje się bądź rozważa ponowne wprowadzenie trolejbusów, przy czy w grę wchodzi technologia „mieszana”, czyli ładowanie dynamiczne – In Motion Charging (IMC). W takim systemie tylko 30% do 50% trasy jest pokryte siecią trakcyjną, pozostałą część trasy pokonuje pojazd na bateriach – tłumaczy nasz rozmówca. – Ze względu na niezależność pojazdów od sieci, można uniknąć budowy skomplikowanych skrzyżowań, co zmniejsza koszty sieci trakcyjnej. W związku z tym koszt infrastruktury jest znacznie mniejszy niż w przypadku klasycznej linii trolejbusowej. Z drugiej zaś strony, możliwość ładowania w ruchu znacznie zwiększa elastyczność ruchową – dodaje.

Trolejbusy nie znikną z polskich ulic
Podsumowując cały cykl poświęcony tematyce trolejbusów w Polsce zauważamy, że żadne z przedsiębiorstw nie czuje zagrożenia likwidacją w najbliższych latach. Co więcej, każda z sieci przeszła w ostatnim czasie duże zmiany związane z modernizacjami. Co więcej, w zasadzie w każdym mieście planuje się kolejne inwestycje. Co prawda coraz większy nacisk kładzie się na zastosowanie pomocniczego napędu bateryjnego, jednak zastąpienie trolejbusów autobusami elektrycznymi nie wchodzi w grę. Sieć trakcyjna okazuje się bowiem bezsprzeczną zaletą w kwestii ładowania baterii pojazdów podczas jazdy, o czym nie może być mowy w autobusach elektrycznych. Problemy techniczne związanie z ładowaniem autobusów elektrycznych sprawiają, że idea trolejbusu nie upadnie jeszcze przez długie lata.