Mijają 46 lata od głośnego i tragicznego skutkach wydarzenia pod Wrocławiem, jakim było zderzenie międzynarodowego pociągu z Pragi do Moskwy z jadącą luzem lokomotywą spalinową serii ST43. W tym artykule przedstawimy Państwu przebieg wydarzeń z okolic Psiego Pola z 9 lipca 1977 roku.
„Pociąg Przyjaźni”
W letni wakacyjny dzień, 9 lipca 1977 roku ze stacji Wrocław Główny wyruszył pociąg ekspresowy numer 61302 „Praha Express” relacji Praga – Moskwa. W skład pociągu wchodziła lokomotywa EU07-115, wagon sypialny Przedsiębiorstwa Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych WARS, a także 6 rosyjskich wagonów sypialnych. Pociąg prowadzony był przez maszynistę Hieronima Stellmacha, który w tym dniu zabrał na pokład lokomotywy swojego syna z okazji obchodzonych 11 urodzin. Po wyjeździe ze stacji pociąg zacznie rozpędzać się do rozkładowych 100km/h.
Manewry poza kontrolą
W tym samym czasie kiedy pociąg 61302 ruszał ze stacji Wrocław Główny, na znajdującej się 15 kilometrów dalej stacji Długołęka stoi zwana w żargonie kolejowym „rumunem” lokomotywa spalinowa serii ST43 o numerze 268. Prowadzi go maszynista Grzegorz Zastrożny wraz z pomocnikiem Andrzejem Trelą. Maszyna wykonuje manewry, polegające na przestawieniu lokomotywy na inny tor celem zwolnienia przebiegu dla pociągu z Pragi do Moskwy. Z niewiadomych przyczyn lokomotywa nie zatrzymuje się przed nastawnią, lecz nabiera prędkości i wyjeżdża na szlak w kierunku Psiego Pola po tym samym torze, po którym porusza się rozpędzony pociąg 61302.
Widząc, że lokomotywa wyjeżdża na szlak dyżurny ruchu ze stacji Długołęka dokonuje próby skierowania jej na inny tor. Niestety kończy się ona niepowodzeniem, gdyż pojazd zdążył już minąć ostatnie rozjazdy stacyjne. Niezwłocznie poinformował on telefonicznie o zaistniałej sytuacji dyżurnego ruchu stacji Wrocław Psie Pole. Także i w tym wypadku było już za późno – „Praha Express” zdążył już minąć stację. W tamtych czasach na kolei nie funkcjonowały jeszcze radiotelefony, więc skomunikowanie się dyżurnych ruchu z maszynistami było mocno utrudnione. Obaj dyżurni próbowali zatrzymać zarówno pociąg ekspresowy jak i lokomotywę za pomocą sygnałów „stój” nadawanych chorągiewką oraz trąbką sygnałową.
Śmierć na urodziny
Maszyniści obu pojazdów orientują się, że znajdują się na tym samym torze na łuku, gdzie widoczność jest ograniczona. Niestety, katastrofy nie da się już uniknąć. W chwili zderzenia lokomotywa ST43-268 poruszała się z prędkością 80km/h, zaś pociąg 61302, prowadzony lokomotywą EU07-115, 100km/h. W efekcie spalinowóz został odrzucony aż na 40 metrów i stanął w płomieniach. Jego wózki wbiły się w elektrowóz, który uległ kompletnej destrukcji. Również znajdujący się za nim wagon sypialny WARSu przestał istnieć. W lepszym stanie są rosyjskie wagony sypialne, charakteryzujące się mocniejszą konstrukcją. Tylko ostatni wagon pociągu międzynarodowego pozostał na torach.
Według relacji świadków widok na miejscu katastrofy był przerażający. Dookoła leżały tony pogniecionej stali, a pośród niej znajdowały się zmasakrowane ciała. Wśród nich odnaleziono Hieronima Stellmacha oraz 11-letniego Jacka Stellmacha, wtulonego w ciało ojca. Możliwe, że ojciec chciał przed zderzeniem ochronić własnym ciałem swoje dziecko… Według oficjalnych danych podawanych przez władzę, doliczono się 11 osób zabitych. Wśród nich byli także maszyniści lokomotywy ST43, dwóch konduktorów WARS, obsługujących wagon sypialnego, kierownika pociągu i czworo pasażerów. Oficjalnie rannych zostało 15 osób.
Niewyjaśniona zagadka
W zasadzie do dziś nie udało się ustalić, dlaczego załoga lokomotywy ST43 samowolnie opuściła stację i ruszyła w kierunku pociągu międzynarodowego stale nabierając prędkości. Istniało kilka hipotez dotyczących przyczyn katastrofy. Jedną z nich był sabotaż. W pociągu znajdowali się obywatele ZSRR. Inną była natomiast próba samobójcza maszynisty spalinowozu. Obie teorie nie miały jednak dowodów potwierdzających ich prawdziwość. Bardziej prawdopodobną teorią wydaje się być zmęczenie załogi lub rutyna, jednak i w tym wypadku nie ma jednoznacznych dowodów. Odpowiedź na pytanie dlaczego maszyniści zignorowali sygnały podawane przez dyżurnych ruchu znają tylko oni sami.
Niejednokrotnie podważana była też liczba ofiar podawana przez władze. Świadkowie twierdzą, że była ona znacznie większa.Spekuluje się, że rannych było nie 15, lecz nawet 40 osób. Oszacowanie dokładnej liczby ofiar nie jest jednak łatwe, gdyż cześć poszkodowanych obywateli ZSRR zabrały śmigłowce Armii Czerwonej.
Brak wyciągniętych wniosków
Katastrofa niestety nie wpłynęła na poprawę bezpieczeństwa transportu kolejowego. Jeszcze przez kolejne kilka lat lokomotywy nie były wyposażone w radiotelefony ani sygnał radio-stop, zatrzymujący wszyskie pociągi znajdujace się na danym kanale. Łączność pomiędzy maszynistami a dyżurnymi ruchu na bieżąco pojawiła się dopiero po kolejnej, jeszcze tragiczniejszej w skutkach kastrofie pod Otłoczynem w sierpniu 1980, w której zginęło aż 65 osób.