Kategoria: Transport kolejowy

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Pociągi pojadą 415 km/h po obecnych torach?

Opublikowano 20.01.2020Autor: zbiorowy.info

Polacy opracowali również nowatorski projekt pociągu Magrail, który będzie mógł poruszać się po istniejącej już infrastrukturze z prędkością nawet do 415 km/h.

– Skupiamy się na systemie Magrail, który jest inspirowany Hyperloopem. Docelowo ma doprowadzić do kolei próżniowej, natomiast polega najpierw na modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej do standardu kolei magnetycznej bez potrzeby budowania zupełnie nowych tras. Po jednej zmodyfikowanej linii kolejowej mogą na zmianę jeździć konwencjonalne pociągi na kołach i pociągi na pasywnej poduszce magnetycznej, które są znacznie szybsze, zużywają mniej energii i mogą znacznie częściej kursować – podkreśla Przemysław Pączek, prezes Hyper Poland w rozmowie z agencją Newseria Innowacje.

Wszystko zaczęło się kilka lat temu, kiedy Elon Musk ogłosił konkurs na projekt nowego środka transportu – Hyperloop. Swój projekt zaprezentowali także studenci Politechniki Warszawskiej, a prototyp maszyny przetestowali w SpaceX. Naukowcy opracowali nie tylko Hyperloop, czyli projekt lewitującej kapsuły napędzanej przez pozbawioną ciśnienia, szczelnie zamkniętą rurę, ale też projekt pojazdu typu Magrail. Wykorzystuje on koła tylko do przyspieszania i hamowania, a gdy osiąga docelową prędkość, zaczyna lewitować.

Pociągi działają na zasadzie odpychania magnetycznego między wagonami a torem. Lewitacja magnetyczna jest możliwa dzięki elektrodynamicznemu układowi zawieszenia. Szyny lub prowadnice zawierają dwa zestawy połączonych krzyżowo cewek, które tworzą elektromagnesy. W samym pociągu znajdują się elektromagnesy nadprzewodzące. Kiedy pociąg powoli się porusza na kołach kolejowych, dochodzi do interakcji między magnesami spod pociągu z tymi z prowadnicy. Gdy pociąg osiągnie określoną prędkość, siła magnetyczna jest wystarczająco silna, aby podnieść go z ziemi, eliminuje tarcie, aby umożliwić coraz większe prędkości.

– W systemie Magrail na torach konwencjonalnych, takich, które w Polsce modernizujemy do 160 km/h, będą mogły jeździć 300 km/h, a na szybszych liniach, takich jak Polska Centralna Magistrala Kolejowa czy we Francji linie dużych prędkości TGV, do 415 km/h, zużywając tyle energii, co obecnie pociągi konwencjonalne zużywają przy 300 km/h – przekonuje ekspert.

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Łódź: oferta PKP IC po otwarciu tunelu średnicowego

Opublikowano 19.01.2020Autor: Emil Włuka

Choć budowa tunelu średnicowego w Łodzi dopiero się rozpoczyna, znany jest już przewidywana siatka połączeń dalekobieżnych obsługiwanych przez PKP Intercity po jego otwarciu. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację posłanki Hanny Gill-Piątek przedstawiło założenia planowanej siatki połączeń.

Budowa tunelu średnicowego w Łodzi prawdopodobnie przyniesie zdecydowaną poprawę oferty połączeń dalekobieżnych. To trzecie największe miasto w Polsce obecnie posiada dobrą ofertę połączeń kolejowych właściwie tylko z Warszawą. Ten stan ma się jednak zmienić po wybudowaniu tunelu średnicowego, łączącego dworzec Fabryczny z dworcem Kaliskim oraz Zgierzem.  Jak informuje w odpowiedzi na wspomnianą interpelację Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury po otwarciu tunelu planowane są połączenia przez Łódź Fabryczną w następujących relacjach:

  • Warszawa – Wrocław: od 8 do 11 par na dobę;
  • Lublin – Poznań przez Radom: 4 pary na dobę;
  • połączenia do Trójmiasta, Krakowa oraz Katowic: od 8 do 11 par na dobę, z częstotliwością co około 2 godziny.

Niestety, po otwarciu tunelu średnicowego nie planuje się trasowania przez Łódź pociągów międzynarodowych. –  Trasa przejazdu przez stację Łódź Fabryczna oznaczałaby znaczne wydłużenie czasu jazdy takich pociągów, czyniąc je mało konkurencyjnymi wobec transportu drogowego. Powyższe nie wyklucza ew. wydłużenia połączeń krajowych do Grodna, Brześcia lub Göerlitz trasowanych w przyszłości przez Łódź Fabryczną – pisze w odpowiedzi na interpelację Andrzej Bittel.

Podsekretarz Stanu zaznacza jednak, że szansą na uruchomienie pociągów międzynarodowych przez Łódź jest budowa szprych zaplanowanych w koncepcji CPK. Wówczas możliwe byłoby uruchomienie połączeń w relacjach:

  • Warszawa Centralna – CPK – Łódź – linia „Y” – Poznań – Berlin,
  • Białystok/Warszawa Centralna – CPK – Łódź – linia „Y” – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – Lubawka – Praga.

Uruchomienie tego drugiego połączenia byłoby jednak zależne od wybudowania linii dużej prędkości z Wrocławia do Pragi, ponieważ obecnie czas przejazdu przez Lubawkę jest nieatrakcyjny w stosunku do czasu jazdy przez Bohumin i Ostrawę.

KategorieAnalizyTransport kolejowy

Ile wagonów w Polsce może jechać 200 km/h?

Opublikowano 18.01.2020Autor: Emil Włuka

Obecnie w Polsce jedynymi pociągami kursującymi z prędkością 200 km/h kursują tylko składy pendolino i tylko na odcinkach linii kolejowej nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie. Wkrótce odcinków linii kolejowych o prędkości 200 km/h przybędzie. Czy PKP Intercity posiada dodatkowy tabor mogący obsłużyć kolejne odcinki o wyższej prędkości?

Mimo, że z prędkością 200 km/h kursuje tylko pendolino, PKP Intercity posiada także wagony zdolne do jazdy z taką prędkością. Niestety, obecnie żaden z nich nie jeździ po terenie Polski szybciej niż 160 km/h.  Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest znikoma ilość równie szybkich lokomotyw. Jedynie 10 sztuk „husarzy” serii EU44 jest w stanie rozpędzić się do prędkości 230 km/h, lecz skierowane są głównie do obsługi pociągów z Gdyni i Warszawy do Berlina. Na tych trasach maksymalna prędkość wynosi jednak 160 km/h. Dodatkowo część lokomotyw tej serii z powodu awarii i wypadków jest wyłączona z ruchu.

Mnogość krótkich serii

Prędkość powyżej 160 km/h są w stanie rozwinąć wagony standardu Z1. PKP Intercity eksploatuje kilka typów wagonów spełniających ten standard. Należą do nich następujące serie:

  • 145Ac – klasa 1, 20 sztuk (10 sztuk w trakcie przebudowy na wagony restauracyjne, pozostałe wyłączone z ruchu);
  • 152A –klasa 1, 24 sztuki;
  • 154A – klasa 2, 40 sztuk;
  • 156A – klasa 1 z przedziałami „strefa wygody”, 7 sztuk;
  • 157Aa – klasa 2 z miejscami dla niepełnosprawnych, 2 sztuki;
  • 158A – klasa 1, 7 sztuk,
  • 159A – klasa 2, 16 sztuk,
  • 164A (oznaczone jako 158A) – klasa 1, 4 sztuki;
  • 165A (oznaczone jako 159A) – 9 sztuk;
  • 166A (obecnie 156A) – klasa 1, 4 sztuki;
  • 167A (obecnie 156A) – klasa 2, 8 sztuk;
  • 305Ad – sypialne, 10 sztuk;
  • 406A – restauracyjne, 7 sztuk;
  • 407A – restauracyjne, 2 sztuki;
  • ABB Z1A – 1 klasa, 15 sztuk (część przebudowano na restauracyjne);
  • ABB Z1B – 2 klasa, 35 sztuk.
  • 134Ac – kuszetka, 1 sztuka.

Łącznie PKP Intercity posiada maksymalnie około 191 wagonów (nie wliczając trwale wyłączonych z ruchu wagonów 145Ac) dostosowanych do prędkości 200 km/h. Z powodu różnych awarii i wypadków rzeczywista liczba eksploatowanych wagonów jest jednak mniejsza.

Możliwości pozostaną niewykorzystane

Dla porównania 20 składów pendolino to łącznie 140 wagonów. Gdyby PKP Intercity miało odpowiednią liczbę sprawnych lokomotyw możliwe byłoby zestawienie kolejnych 20 co najmniej siedmiowagonowych klasycznych składów pociągów kursujących 200 km/h. W najbliższych latach prędkość 200 km/h ma być wprowadzona m.ni. na linii nr 9 między Warszawą a Gdańskiem oraz na linii nr 131 między Inowrocławiem a Tczewem.

Niestety zamówione przez PKP Intercity 30 lokomotyw Newag Griffin będzie mogło rozwijać prędkość 160 km/h. Brak zakupu kolejnych, szybszych lokomotyw, uniemożliwi wykorzystanie możliwości opisanych wagonów oraz infrastruktury.

KategorieTransport kolejowy

Kolejowy sylwester w filmie, czyli Bal na dworcu w Koluszkach

Opublikowano 12.01.2020Autor: zbiorowy.info

Wielu miłośników kolei z pewnością choć raz marzyło, aby ostatnie godziny starego roku spędzić na zabawie w kolejowej scenerii. Taką okazję, choć niekoniecznie z własnego wyboru, mieli bohaterowie filmu Filipa Bajona Bal na Dworcu w Koluszkach. Jest to produkcja z 1989 roku, ukazująca klimat polskiego dworca i kolei w okresie PRLu. O czym opowiada fabuła filmu? Jakie kolejowe ciekawostki można w nim zobaczyć?

Zabawa w ekstremalnych warunkach

Akcja filmu ma miejsce w sylwestra 1978 roku podczas zimy stulecia, która miała miejsce w rzeczywistości na przełomie 1978 i 1979 roku. Pasażerowie udający się na zabawy sylwestrowe utknęli na dworcach i w pociągach zasypanych śniegiem. W jednym pociągów znajduje się jeden z głównych bohaterów. Jest nim grany przez Zbigniewa Zamachowskiego Andrzej Roszak, który spieszy się do Warszawy na samolot, by lecieć do swojej narzeczonej czekającej w Paryżu.

Wobec braku perspektyw na odśnieżenie toru wraz z innymi pasażerami rusza on pieszo do najbliższego dworca, znajdującego się w Koluszkach.  Tam przybyli pasażerowie wraz z osobami oczekującymi na przyjazd pociągów organizują sylwestrowy bal. Wśród gości znajdują się: Doktor z Doktorową, Rodzina, sędzia i jego żona. Ponadto oprócz Andrzeja z pociągu przybywają Basia, a za nią inni podróżni: działacz polityczny, który jechał na bal do KC, pan Rozbicki z żoną wracający do kraju z kontraktu w Iraku z dużą ilością bagażu, gwiazda telewizyjnych programów, dziennikarz, grupa studentów z Amerykanką, Aktor z młodym reżyserem, Horacy, przyjaciel Aktora, Ambasador z małżonką. Państwo Rozbiccy wiozą w swym bagażu radio i kolumny, w związku z czym na dworcu organizowana jest muzyka. Sprzęt zostaje podłączony u zawiadowcy stacji Koluszki, który zostaje gospodarzem balu.

Przeboje PRLu i fatalny finał zabawy

W trakcie imprezy można usłyszeć znane utwory muzyczne z ówczesnych lat takie jak: „Tyle słońca w całym mieście” Anny Jantar, „Remedium” Maryli Rodowicz, „Kolorowe Jarmarki” Janusza Laskowskiego, „Dwadzieścia lat, a może mniej” Jacka Lecha, a także „California Mon Amour” zespołu Dwa Plus Jeden, w wykonaniu Krystyny Tkacz.

Podczas balu uczestnicy stopniowo obnażają swoje ukryte frustracje, kompleksy i nadzieje. Po północy Część uczestników organizuje poszukiwania zaginionego Horacego. Oprócz zamarzniętego człowieka znajdują także w lokomotywowni zabytkowy parowóz. Miejscowy kolejarz informuje ich o obecności trzeciego, niezasypanego toru, którym można dotrzeć pod Warszawę.

Różne interpretacje fabuły

Według części osób „Bal na dworcu w Koluszkach” stanowi ówczesny odpowiednik „Wesela” Stanisława Wyspiańskiego, między innymi dzięki postaciom uczestniczącym w balu, stanowiącymi przekrój polskiego społeczeństwa lat 70. XX wieku i ich problemom. Inni uważają z kolei film za groteskową komedię o Polsce ówczesnych lat. Jest również wiele innych interpretacji, lecz pewne jest, że jest to produkcja z ukrytym przekazem, który każdy z nas może spróbować odnaleźć samodzielnie.

Dworzec z dawnych lat

Jak przystało na bal organizowany na dworcu nie brakuje motywów kolejowych. W filmie ukazano jak wyglądał typowy dworzec kolejowy w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Budynek, w którym rozgrywa się akcja powstał w 1968 roku, więc jest doskonałym przykładem kolejowej architektury charakteryzującej miniony ustrój. W filmie mamy okazję zobaczyć charakterystyczne marmurowe wykończenia wnętrz, ławki spotykane jeszcze dziś na niektórych okienkach biletowych, szafki biletowe zwane ternionami oraz ówczesny wystrój kas biletowych.

Na filmie możemy zobaczyć także jak w latach 70. wyglądał bufet Wars, a także ówczesne, pamiętane przez wiele osób do dziś logo tej ściśle związanej z koleją firmy.

Tabor stary, ale istnieje do dziś

Część akcji rozgrywa się w pociągu, dzięki czemu możemy zobaczyć jak wyglądały w tamtym czasie pociągi dalekobieżne.

W scenach filmowych widzimy jeden z kursujących do dziś w pociągach TLK wagon z rodziny 111A, lecz z pełni klasycznym wyposażeniem wnętrza. Starsi czytelnicy z pewnością będą pamiętać jeszcze charakterystyczne, drewnopodobne ściany, zasłonki z napisem PKP oraz kanapy w kolorze zwanym mechaniczną pomarańczą.

W jednej ze scen widoczna jest na czele pociągu lokomotywa spalinowa SP45-141. Ciekawostką jest fakt, iż lokomotywa ta przetrwała do dziś jako jedna z dwóch czynnych lokomotyw tego typu. Obecnie jest własnością firmy Unikol Railway Workshop i jeździ z oznaczeniem 301Db-143 w niebieskim malowaniu.

Jednym z ważnych bohaterów filmu jest także odnaleziony w lokomotywowni parowóz, będący „darem kolejarzy” z Koluszek. W rzeczywistości wykorzystano parowóz serii Ok22-31 z 1929 roku, stacjonujący obecnie w parowozowni Wolsztyn. Był to ostatni czynny parowóz tej serii na PKP. Stacjonował miedzy innymi w lokomotywowniach w Piotrkowie Trybunalskim, Bydgoszczy i Częstochowie. Od 1987 roku, czyli jeszcze przed produkcją filmu, stacjonuje w Wolsztynie. W eksploatacji pozostawał jeszcze przez całą pierwszą dekadę XXI wieku, kiedy obsługiwał liczne pociągi specjalne. Od kilku lat oczekuje o przeprowadzenia naprawy okresowej.

KategorieTransport kolejowyTransport lotniczyWiadomości

CPK: wkrótce masterplan i badania środowiskowe

Opublikowano 09.01.2020Autor: Emil Włuka

Dzięki zmianie specustawy, która ma skrócić procedury administracyjne, wkrótce mogą rozpocząć się wykupy gruntów pod budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także badania środowiskowe inwestycji.  Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem pierwsze samoloty mogą polecieć w 2027 lub 2028 roku.

2020 przełomowym rokiem

Rok 2020 powinien być kluczowym etapem przygotowań do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nowelizacja specustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym przyniesie skrócenie procedur administracyjnych, co pozwoli skrócić czas trwania inwestycji. Ponadto, obejmie ona przygotowanie wieloletniego programu finansowania budowy CPK. Pozwoli również na rozpoczęcie procesu wykupu gruntów pod inwestycję, a także na wybór doradcy strategicznego.  W pierwszej połowie tego roku mają ruszyć również prace nad masterplanem lotniska oraz zintegrowanej z nim stacji kolejowej.

Rozbudowa kolei po latach degradacji

Ważną częścią CPK mają być prowadzące do lotniska linie kolejowe. Plan zakłada budowę 1600 kilometrów linii kolejowych, łączących CPK z polskimi miastami w 10 kierunkach. Linie będą oparte o zupełnie nowe odcinki, a fragmentarycznie również o odcinki istniejące obecnie. Użytkowane dziś odcinki zostaną poddane gruntownej przebudowie.

– Przez ostatnie 20–30 lat w Polsce dominował trend likwidowania linii kolejowych, PKP PLK głównie tylko modernizowało istniejące szlaki. Zdarzały się sytuacje, że po modernizacji jechało się ledwie 5 czy 10 minut szybciej niż przed nią. My całkowicie odkładamy na bok ten punkt widzenia. Zbudujemy nową ramę komunikacyjną kraju, która przełamie dotychczasowe schematy – mówił w rozmowie z agencją Newseria BIznes Marcin Horała, sekretarz stanu, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Badania środowiskowe w tym roku

W tym roku powinny rozpocząć się badania środowiskowe w miejscach planowanych inwestycji kolejowych. Pod koniec ubiegłego roku rozstrzygnięto przetarg na wykonanie inwentaryzacji przyrodniczych. W początkowym etapie zinwentaryzowany będzie obszar, na którym powstanie odcinek kolei dużych prędkości Warszawa – CPK – Łódź.

– Linie są teraz trasowane, w przetargu zostało wybranych pięciu doradców, którzy będą prowadzili inwestycje środowiskowe, a później nastąpią kolejne, czasem żmudne etapy uzyskiwania kolejnych pozwoleń i decyzji środowiskowych prowadzących do prawomocnych pozwoleń na budowę – wskazuje Marcin Horała.

Jako pierwsza powstanie wspomniana linia kolejowa Warszawa – CPK – Łódź. Kolejne trasy mają powstać w horyzoncie czasowym do 2040 roku. Część kolejowa inwestycji będzie kosztowała łącznie kilkanaście miliardów złotych. Dla porównania na rozbudowę dróg kołowych planuje się przeznaczyć ok. 7-8 mld zł, a na budowę samego lotniska ok. 25 mld zł.

KategorieAnalizyTransport kolejowyTransport lotniczy

Kolej do polskich lotnisk. Część II – czy było warto?

Opublikowano 05.01.2020Autor: Emil Włuka

W poprzedniej części cyklu dotyczącego kolei do polskich lotnisk opisaliśmy udane inwestycje w transport szynowy dowożący pasażerów do trzech największych polskich lotnisk.  Linie kolejowe ma jednak także kilka portów lotniczych o niewielkim udziale w rynku odprawionych pasażerów. Są to lotniska w Szczecinie, Lublinie oraz koło Olsztyna. Czy budowa oferta kolei uzasadnia budowę linii kolejowych do tych obiektów?

Szczecin Goleniów

Port lotniczy w podszczecińskim Goleniowie jest jednym z mniejszych lotnisk w Polsce. W 2018 roku obsłużył blisko 600 tysięcy pasażerów. Dla porównania opisany w poprzednim artykule port lotniczy w Gdańsku obsłużył blisko 4 miliony pasażerów.  Mimo znacznie mniejszej skali działania goleniowskie lotnisko ma swoją linię kolejową, dowożącą pasażerów w okolice terminala. Połączenie funkcjonuje od czerwca 2016 roku.  Czołowy przystanek kolejowy w okolicy terminala pasażerskiego jest obsługiwany przez spalinowe zespoły trakcyjne kursujące w relacji Szczecin – Kołobrzeg – Szczecin. Czas przejazdu z lotniska do zajmuje około 45 minut, zaś do Kołobrzegu około 90 minut. Oferta jest dość skromna, w dni robocze kursuje 5 par pociągów w stronę Kołobrzegu oraz 5 par w stronę Szczecina. W przypadku takiej liczby połączeń wadą jest ich stały rozkład jazdy, nieuwzględniający przesunięć godzin lotów. Układ połączeń, dzięki któremu przystanek przy lotnisku nie jest stacją docelową, lecz jedynie stacją pośrednią powoduje, iż nie ma obaw o niską frekwencję w pociągach. Nie idzie to jednak w parze z zainteresowaniem samym przystankiem przy lotnisku. Z drugiej strony przejazd przez ten przystanek jest uciążliwy dla pasażerów, który nie jadą na lotnisko. Zajazd do portu lotniczego powoduje konieczność zmiany kierunku jazdy i wydłuża czas przejazdu o kilkanaście minut.

Port Lotniczy Lublin

Kolej do lotniska w Lublinie dociera niemal od początku jego funkcjonowania, tj. od końca 2012 roku.  Lubelskie lotnisko obsługuje rocznie niecałe pół miliona pasażerów, co nie jest imponującym wynikiem w skali krajowej. Jest jednak najbardziej wysuniętym na wschód pasażerskim portem lotniczym w Polsce. Celem doprowadzenia połączenia kolejowego do nowego lotniska zbudowano linię zelektryfikowaną jednotorową linię kolejową o długości 2,2 kilometra. Rozkład jazdy na pierwszy rzut oka może mocno rozczarować, ponieważ docierają tam tylko cztery pary pociągów, w tym tylko jedna z nich kursuje codziennie. Jedna para połączeń kursuje w poniedziałki, czwartki, piątki i niedziele, kolejna tylko w środy i niedziele, a czwarta para tylko w środy. Wbrew pozorom taki rozkład jazdy ma uzasadnienie, gdyż terminy i godziny kursowania pociągów są dostosowane do godzin lotów, m.in. do Warszawy i Londynu. Co ważne, pociągiem można dojechać jedynie na wybrane loty. Pociągiem nie dojedziemy głównie na późnowieczorne loty.  Atrakcyjny jest czas przejazdu, który do głównego dworca w Lublinie wynosi 15 minut, czyli nieco krócej niż jadąc samochodem.

Olsztyn – Mazury

Podolsztyńskie lotnisko w Szymanach jest jednym z najmłodszych w Polsce. Obok lotniska w Zielonej Górze i Radomiu jest jednym z najmniej uczęszczanych lotnisk w Polsce.  Przez pierwsze 10 miesięcy 2019 roku z lotniska skorzystało ponad 128 tysięcy podróżnych. Z roku na rok wyniki przewozowe są coraz wyższe. Celem ułatwienia dojazdu niezmotoryzowanym pasażerom z oddalonego o około 55 kilometrów Olsztyna wraz z uruchomieniem lotniska uruchomiono też specjalne połączenie kolejowe. Powstało ono dzięki budowie odcinka linii kolejowej z Szyman pod sam terminal. Budowa linii kolejowej do tak małego obiektu budziła początkowo kontrowersje. Połączenie jednak utrzymało się i funkcjonuje do dziś. Liczba połączeń jest niewielka, ale za to jest dopasowana do godzin przylotów i odlotów wybranych samolotów.  Rozkład jazdy jest z tego powodu bardzo dynamiczny, godziny odjazdów i liczba połączeń każdego dnia tygodnia jest inna. Ponieważ przystanek Szymany Lotnisko jest stacją docelową dla pociągów jadących z Olsztyna dopasowanie rozkładu jazdy do terminów i godzin lotów jest niezbędne dla zapewnienia celowości uruchamiania pociągów. Czas przejazdu z Olsztyna Głównego pod terminal lotniska oscyluje wokół godziny i jest zbliżony do czasu jazdy samochodem. Obsługę zapewniają niewielkie, jednoczłonowe spalinowe wagony silnikowe serii SA106.

KategorieAnalizyTransport kolejowyTransport lotniczy

Kolej do polskich lotnisk. Część I – sukcesy

Opublikowano 03.01.2020Autor: Emil Włuka

Jeszcze 15 lat temu dojazd koleją do żadnego polskiego lotniska nie był możliwy. W ostatnim czasie sytuacja diametralnie się zmieniła. Dziś pociągiem możemy dojechać łącznie do sześciu polskich portów lotniczych. Część z inwestycji w kolej do portów lotniczych okazała się strzałem w dziesiątkę. Nad sensownością pozostałych toczą się liczne dyskusje. W niniejszym tekście przedstawiamy inwestycje, które okazały się sukcesem.

Warszawa – pociąg do lotniska Chopina

Obecnie najlepiej prosperującym połączeniem lotniskowym jest połączenie kolejowe do warszawskiego lotniska Chopina. Połączenie zostało uruchomione dzięki wybudowaniu w 2012 roku częściowo podziemnej, blisko dwukilometrowej linii kolejowej nr 440 z Warszawy Służewca do stacji Warszawa Lotnisko Chopina.  Lotnisko obsługiwane jest przez połączenia kolejowe od około godziny 5:00 do godziny około 23:00. Swoje pociągi uruchamiają tutaj Koleje Mazowieckie (w relacji do Modlina), SKM Warszawa (do Sulejówka Miłosnej oraz Legionowa i Wieliszewa), a od grudnia 2019 roku także PKP Intercity (do Łodzi Fabrycznej).  Do niedawna pociągi kursowały ze stałą częstotliwością co 15 minut. Od momentu uruchomienia pociągów PKP Intercity pociągi jeżdżą w różnych odstępach, wynoszących od około 12 do blisko 25 minut. Bilety ZTM na pociągi SKM oraz bilety Kolei Mazowieckich są wzajemnie honorowane  na odcinku do Warszawy Płudy (linia Kolei Mazowieckich oraz SKM S3 i S30) oraz do Warszawy Wschodniej (linia S2). W pociągach PKP Intercity honorowane są tylko bilety tego przewoźnika. Co ważne,  połączenia dalekobieżne nie pozwalają na dojazd do centrum miasta. Są to także jedyne dalekobieżne połączenia do portu lotniczego w Polsce.  Obecnie jest to najbardziej obciążona ruchem lotniskowa linia kolejowa o najbogatszej ofercie w kontekście liczby i kierunków połączeń.

Kraków – pociąg do lotniska Balice

Port lotniczy w Balicach jako pierwszy w Polsce uzyskał kolejowe połączenie z centrum miasta. Pociągi zaczęły kursować do krakowskiego lotniska już pod koniec maja 2006 roku, z wykorzystaniem jednotorowej, niezelektryfikowanej linii kolejowej nr 118. Taka prowizoryczna formuła szybko przestała odpowiadać potrzebom stale rozwijającego się portu lotniczego. Z tego powodu w latach 2014-2015 przeprowadzono gruntowną przebudowę linii polegającą na jej elektryfikacji, budowie drugiego toru, nowych przystanków oraz jej wydłużeniu pod sam terminal lotniska. Od 28 września lotnisko Balice zyskało całkowicie nową jakość połączeń. Na trasie pojawiły się znacznie bardziej pojemne i komfortowe elektryczne zespoły trakcyjne. Pociągi obsługujące linię mają długość od 3 do 5 członów wyposażone są m.in. w klimatyzację, WiFi, automaty biletowe, a także miejsca dla rowerów i osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Podróż do centrum Krakowa trwa około 17 minut i kosztuje 9 zł. W normalnym rozkładzie jazdy kursują do Wieliczki przez krakowski dworzec główny co 30 minut przez cały dzień, z przerwą nocną. Linię obsługują Koleje Małopolskie. Obecnie, z uwagi na remont krakowskiego węzła kolejowego połowa pociągów jest zastąpiona komunikacją zastępczą. Po zakończeniu prac modernizacyjnych kursy pociągów powinny wrócić do stałej, 30-minutowj częstotliwości.

Gdańsk – port Lotniczy Rębiechowo

Kolej na gdańskie lotnisko im. Lecha Wałęsy dotarła w 2015 roku wraz z budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej łączącej Gdańsk Wrzeszcz z Kaszubami i Gdynią przez Gdańsk Osowę. W przeciwieństwie do powyżej opisanych przedsięwzięć obsługa lotniska nie była jedynym celem budowy nowej linii kolejowej.  Innym głównym zadaniem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej  jest dowóz mieszkańców południowych Kaszub do Trójmiasta oraz obsługa transportem kolejowym odległych od centrum dzielnic Gdańska.  Regularne kursy pociągów rozpoczęły się 1 września 2015 roku. Linia na razie nie jest zelektryfikowana, w związku z czym kursują na niej jedynie  dwu i trzyczłonowe spalinowe zespoły trakcyjne. Kolej szybko zyskała taką popularność, że pojazdy tej długości przestały radzić sobie z obsługą potoków pasażerskich w godzinach szczytowych. Wymusiło zestawianie wybranych pociągów z dwóch połączonych ze sobą pojazdów. Z portu lotniczego można dojechać do Gdańska Wrzeszcza, Gdyni Głównej, Kartuz oraz Kościerzyny. Pociągi kursują w od około 4:00 do północy z częstotliwością nie mniejszą niż co 30 minut w stronę Gdańska Wrzeszcza. Wadą kolei jest brak bezpośrednich połączeń do Gdańska Głównego oraz niedostateczna liczba połączeń w godzinach nocnych, kiedy przylatuje duża liczba samolotów. Oferta jednak może ulec poprawie dzięki zbliżającej się w ciąg najbliższych lat elektryfikacji linii, dzięki której możliwe będzie zaangażowanie większej liczby pojazdów.

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Słowackie wagony zagościły na polskich torach

Opublikowano 29.12.2019Autor: Krzysztof Kalkowski

Pasażerowie PKP Intercity przyzwyczaili się już do czeskich wagonów kursujących w ramach pociągów TLK. Teraz do znanych już niebieskich wagonów dołączyły słowackie odpowiedniki. Jakość obu typów pojazdów pozostawia wiele do życzenia.

Jeszcze półtora roku temu po polskich torach kursowało 40 wagonów czeskiego przewoźnika. Były wypożyczone jedynie na okres wakacyjny, aby wspomóc zasoby narodowego przewoźnika. W nowym rozkładzie jazdy wagonów jest o wiele więcej.

– W szczycie przewozowym sezonu letniego, w ramach obecnie obowiązującego rocznego rozkładu jazdy 2019/2020 , PKP intercity skorzysta 113 czeskich wagonów (poza sezonem z 55 wagonów). Natomiast całorocznie przewoźnik korzysta z 24 słowackich wagonów – mówi nam Agnieszka Serbeńska, rzecznik PKP Intercity.

Słowackie i czeskie „zabytki”

Słowackie wagony, podobnie jak ich czeskie odpowiedniki, nie należą do najmłodszych. Wyprodukowane jeszcze w czasach Czechosłowacji nie przechodziły gruntownych modernizacji. Pasażerowie podróżują w niewygodnych, ośmiomiejscowych przedziałach. Również stan wizualny wagonów jest wyjątkowo niski. Brak oznaczeń PKP Intercity na wagonach może dodatkowo spowodować zamieszanie wśród oczekujących na peronie pasażerów. Ponadto wagony nie posiadają blokady przed otwarciem drzwi w trakcie jazdy oraz centralki rozgłoszeniowej.

Ta ostatnia wykorzystywana jest w przypadku opóźnień lub konieczności przekazania innych komunikatów. Załoga pociągu musi zatem radzić sobie starymi metodami. – Zgodnie z „Wytycznymi w sprawie zapewnienia podróżnym właściwej informacji w pociągach PKP Intercity S.A.” w przypadku braku lub awarii nagłośnienia drużyna konduktorska jest zobowiązana do osobistego informowania podróżnych o najważniejszych kwestiach związanych z podróżą i dołożenia wszelkich starań, aby podróżni otrzymali informacje – tłumaczy Serbeńska.

Krajowe wagony w krzakach

Wagony kolei czeskich i słowackich kursują w składach kategorii ekonomicznej TLK. PKP Intercity jest zmuszona do ich wykorzystywania, pomimo posiadania dużej ilości wagonów pasażerskich. Dlaczego zatem nie wykorzystuje się krajowych wagonów, tylko w ramach „umiędzynarodowiania” pociągów wypożycza się zagraniczne? Wszystko dlatego, że spora część zasobów wagonowych PKP Intercity nie ma ważnych przeglądów. Na torach odstawczych stacji technicznych stoją setki wagonów oczekujących napraw lub zezłomowania.

Ile wagonów na torach to wagony PKP Intercity? – Podobnie jak w ubiegłym roku, PKP Intercity użytkuje 1230 wagonów z ważnym świadectwem sprawności – informuje rzecznik PKP Intercity.

Oznacza to, że w szczycie co 10 wagon na polskich torach to wagon czeski lub słowacki. Co warte zaznaczenia, w ruchu udział ten jest większy. Związane jest to z faktem, że wagony zagraniczne są w ruchu, zaś wśród polskich wagonów są te przygotowane jako rezerwa np. za składy pendolino.

Inwestycje idą powoli

PKP Intercity realizuje obecnie program inwestycyjny w tabor i zaplecza techniczne. Narodowy przewoźnik kupuje nowe wagony, lokomotywy, składy zespolone oraz modernizuje pojazdy już posiadane. Program jednak realizowany jest zbyt wolno do potrzeb przewoźnika. Czeskie i słowackie wagony muszą więc ratować sytuację. Niestety najbardziej na tym cierpi pasażer, który skazany jest na podróż w gorszych warunkach.

KategorieTransport kolejowyWiadomości

PKP Intercity sprzedało miejsca w nieistniejącym wagonie

Opublikowano 21.12.2019Autor: Krzysztof Kalkowski

Wprowadzenie nowego rozkładu jazdy pociągów PKP Intercity nie wyszło gładko. Po problemach z zestawieniem składu pociągu w Krakowie, teraz przewoźnik musi tłumaczyć się z kolejnej wpadki. Okazuje się, że we własnym systemie internetowym sprzedawał miejsca w wagonie, który nie istnieje.

Do naszej redakcji zgłosił się pan Marcin, który w systemie internetowym narodowego przewoźnika kupił trzy bilety w relacji Tczew – Wrocław Główny na pociąg IC Pomorzanin. Bilety zostały zakupione z wyprzedzeniem 14 grudnia. Podróż zaś odbyła się 20.12. System przydzielił panu Marcinowi miejsca w wagonie 21.

System e-IC przydzielił miejsca w wagonie 21.

Gdy na stacji początkowej nasz czytelnik zaczął szukać odpowiedniego wagonu, okazało się, że taki nie istnieje. I jak się później okazało nigdy nie miał istnieć. Zestawienie składu pociągu udostępnione przez PKP Intercity zakłada, że składać się on może z wagonów 11 – 15. Wagony nr 16 i 17 będą kursować jedynie w wybrane dni tygodnia. Wagon nr 21 na który system internetowy PKP Intercity sprzedał miejsce, nigdy nie pojawi się w składzie pociągu.

Wagon 21 nie będzie nigdy występować w pociągu IC Pomorzanin.

Sprzedaż trwała dwa dni

Biuro prasowe narodowego przewoźnika zapytane o sytuację potwierdziło, że taka sytuacja miała miejsce i była im znana jeszcze przed naszymi pytaniami.

W związku z nowym rocznym rozkładem przy wprowadzaniu zmian w systemie e-IC dla pociągu Pomorzanin zostały udostępnione  do sprzedaży miejsca w wagonie nr 21. Po stwierdzeniu nieprawidłowości sprzedaż została zablokowana. Trwała tylko dwa dni i w tym czasie pasażerowie kupili 13 biletów. Dla każdego z tych podróżnych zabezpieczono konkretne miejsce w tym pociągu i informacja o tym została przekazana drużynie konduktorskiej.

Biuro Prasowe PKP Intercity

Pan Marcin potwierdził w rozmowie z nami, że wskazano im miejsca w przedziale, zdaniem obsługi, wyłączonym ze sprzedaży. Musieli jednak sami upominać się o wskazanie miejsca, a ze strony obsługi pociągu nie padło nawet standardowe „przepraszamy za niedogodności”.

KategorieTransport kolejowyWiadomości

Od dziś funkcjonują dwa kolejowe przystanki na żądanie

Opublikowano 15.12.2019Autor: Krzysztof Kalkowski

Od dzisiaj dwa przystanki kolejowe, Nowa Wieś Legnicka i Krzyżowa, mają status „na żądanie”. Dobrze działające rozwiązanie znane z Czech i Niemiec testowo wchodzi do Polski.

Powyższe przystanki leżą na tzw. „Magistrali Podsudeckiej” pomiędzy Legnicą a Kędzierzynem-Koźlem. Koleje Dolnośląskie jako pierwsze w Polsce wytypowały na swoich liniach przystanki, na których pociągi zatrzymują się tylko na żądanie pasażerów. Pierwotnie pojawiły się informacje, że rozwiązanie ma zacząć działać już w październiku, jednak przewoźnik szybko tę informację zdementował.

Krzyżową w powiecie świdnickim zamieszkuje około 230 mieszkańców, zaś Nową Wieś Legnicką w powiecie legnickim około 640 mieszkańców. Przystanki zlokalizowane w tych miejscowościach nie są dużym generatorem ruchu, dlatego zatrzymywanie się na nich wszystkich pociągów nie jest opłacalne.

Jak to działa?

Przystanki Nowa Wieś Legnicka i Krzyżowa zostały specjalnie oznaczone w rozkładzie jazdy. Przy nazwie stacji znajduje się trójkąt.

Podróżny zamierzający od dziś wsiąść do pociągu na jednym z tych przystanków, musi oczekiwać na peronie w miejscu widocznym dla maszynisty.

Pasażer zamierzający wysiąść z pociągu musi ten fakt zgłosić pracownikowi drużyny konduktorskiej, najpóźniej na stacji poprzedzającej przystanek oznaczony jako „postój na żądanie”.

Rozwiązanie popularne za granicą

Stacje i przystanki na żądanie są bardzo popularne w Czechach i Niemczech. U naszych południowych sąsiadów zatrzymania na żądanie są wykorzystywane na liniach lokalnych np. Harrachov – Liberec. Pociągi poruszające się na tej linii są wyposażone w przyciski „STOP”, znane pasażerom z autobusów.

Nasi zachodni sąsiedzi udowodnili, że przystanki na żądanie mogą funkcjonować na liniach kolejowych na których pociągi poruszają się ze znaczną prędkością. Takim przykładem jest linia kolejowa Goerliz – Drezno, gdzie składy mkną 120 km/h. Pomiędzy tymi stacjami występują jednak takie, który wymagają zasygnalizowania chęci wsiadania lub wysiadania z pojazdu.

Gdynia Cisowa Elektrowozownia

O ile Nowa Wieś Legnicka i Krzyżowa to pierwsze przystanki na żądanie wyszczególnione w rozkładzie jazdy, to nie jedynie funkcjonujące przystanki tego typu w Polsce. Mało kto wie, że na linii trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej funkcjonuje swego rodzaju przystanek na żądanie.

Gdynia Cisowa Elektrowozownia SKM to przystanek techniczny położony pomiędzy przystankami Rumia Janowo oraz Gdynia Cisowa. Z przystanku mogą korzystać pracownicy oraz osoby, które muszą odwiedzić siedzibę PKP SKM w Trójmieście.

Przystanek Gdynia Cisowa Elektrowozownia /Fot.Leinad/CC BY-SA 4.0

Na przystanku mogą zatrzymać się wszystkie pociągi SKM kursujące na linii Gdańsk Śródmieście – Wejherowo. Na peronie mieści się jedynie początek składu, dlatego wsiadanie i wysiadanie odbywa się przez przedział służbowy.

Pasażer, który chce wysiąść na przystanku musi o tym poinformować kierownika pociągu. Chęć wsiadania sygnalizuje się stojąc w widocznym miejscu. Po zmierzchu za pomocą znaku świetlnego uruchamianego przyciskiem zlokalizowanym w wiacie przystanku.