KategorieTransport miejski

Gdańsk: tramwaje z Nowego Portu w znacznie gorszym stanie

Pasażerowie części linii tramwajowych w Gdańsku skarżą się na nie najlepsze warunki podróży. Problem dotyczy przede wszystkim linii, które obsługuje w całości lub z zdecydowanej większości zajezdnia Nowy Port. Najbardziej zaniedbane pojazdy dominują na liniach 3, 5, 7 i 10. Dlaczego Gdańskie Autobusy i Tramwaje gromadzą najgorsze wagony w jednej zajezdni? Czy pasażerowie dzielnic obsługiwanych przez te linie doczekają się lepszych warunków podróży?

Czytaj dalej
KategorieTransport miejski

Kolej pod centrum Łodzi coraz bliżej. Wkrótce rozpocznie się montaż tarczy TBM

Budowa kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi staje się rzeczywistością. Jeszcze w tym miesiącu rozpocznie się montaż tarczy TBM. Jej zadaniem będzie wydrążenie tunelu, którym będą się poruszać pociągi.

Obecnie z głównej stacji w mieście Łódź Fabryczna odjeżdża znacznie mniejsza liczba pociągów niż z bardziej oddalonej od centrum stacji Łódź Widzew. Jedną z głównych przyczyn tego stanu rzeczy jest fakt, iż Łódź Fabryczna jest stacją czołową, na której pociągi zmuszone są zawrócić. Ten układ uniemożliwia korzystanie ze stacji pociągom obsługującym Łódź jako miasto pośrednie na trasie przejazdu. Sytuację zmieni budowa tunelu pod centrum Łodzi, łączącego dworzec fabryczny z dworcem kaliskim i Zgierzem. Umożliwi on przejazd przez centrum miasta pociągom w kierunku wschód – zachód oraz północ – południe.

Czym jest tarcza TBM?

Tarcza TBM to maszyna o długości 95 m i średnicy 8,76 m. Pierwsze elementy maszyny, bębny do zwijanych instalacji kablowych – elektrycznych i hydraulicznych, trafią do Łodzi pod koniec grudnia. Największym wyzwaniem będzie przewóz nierozbieralnego łożyska i gniazda, w którym jest osadzone oraz czterech przylegających silników. Za transport odpowiedzialna będzie specjalistyczna firma. Wszystkie dostawy zakończą się w styczniu. Następnie elementy będą montowane w komorze startowej.

Wspomniana tarcza TBM będzie miała za zadanie wydrążenie czterech tuneli jednotorowych w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. Łącznie tunele będą miały długość  4,5 kilometra. Wykonawcy planują zabudowę tarczy do marca, po czym rozpocznie się drążenie tunelu. Jednocześnie trwa projektowania, a także uzyskiwanie wymaganych decyzji administracyjnych. Jednym z nich jest pozwolenie na drążenie tunelu .

Kolejny, dwutorowy tunel od komory startowej pomiędzy ulicami Odolanowską i Stolarską, przez podziemne przystanki Łódź Polesie i Łódź Śródmieście, do stacji Łódź Fabryczna (ok. 3 km), będzie wykonywany tarczą o średnicy 13,04 m. To największa maszyna jaka pracowała w Polsce. Taką samą metodą wykonane zostaną 4 jednotorowe tunele w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. Do ich wydrążenia będzie druga maszyna 8,76 m. Początek tunelu, przy stacji Łódź Fabryczna będzie na głębokości ok. 14 m. W najniższym punkcie linia osiągnie głębokość 24 m (w okolicach ul. Ogrodowej).

Inwestycja pozwoli na obsługę zarówno pociągami regionalnymi jak i dalekobieżnymi ścisłego centrum Łodzi. Ułatwi to mieszkańcom Łodzi i okolicznych miejscowości w codziennych dojazdach do pracy, szkół i uczelni.  

KategorieTransport miejskiWiadomości

GW: Warszawscy urzędnicy walczą z zielonymi jamnikami

Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego nie zgadza się na obecność zielonego jamnika na nowych autobusach. To już drugi raz, gdy urzędnicy walczą z symbolem Solarisa.

Jak informuje Gazeta Wyborcza, nowe autobusy Solarisa, które trafią do Warszawy będą pozbawione symbolu zielonego jamnika. Na obecność maskotki producenta nie zgadzają się urzędnicy z Zarządu Transportu Miejskiego. – Mamy katalog identyfikacji wizualnej i nie mieszczą się w nim znaki czy logotypy producentów. Każdy z nich wie, jakie są zasady. Musi być m.in. litera t, czyli znak Warszawskiego Transportu Publicznego – mówi dziennikarzom GW rzecznik ZTM Tomasz Kunert.

To kolejny raz gdy władze Warszawy sprzeciwiają się symbolowi Solarisa na czole pojazdów. W 2011 roku władze ZTM zakazały obecności jamników pod przednią szybą. Wówczas protesty m.in. na Facebooku i na forach internetowych pomogły. Ostatecznie maskotka polskiego producenta pojawiła się na autobusach, jednak mniejszych niż zazwyczaj rozmiarów.

Jamnik był od zawsze

Symbol zielonego jamnika pojawił się po raz pierwszy w 1998 roku, wówczas jeszcze na autobusach Neoplan Polska. Później jamnik zagościł na każdym autobusie Solaris Urbino. Postać psa symbolizuje wierność klientowi, niskie koszty eksploatacji, a także przypomina wyglądem kształt niskopodłogowego autobusu. Zielony kolor jest natomiast symbolem troski o środowisko. Symbol Solarisa został wymyślony przez ówczesną wiceprezes firmy Solange Olszewską.

KategorieKarieraTransport miejski

Zostań kierowcą autobusu w Niemczech. Zarobki zachęcają!

Wokół pracy w Niemczech narosło wiele mitów. Sprawdźmy na jakie warunki może liczyć kierowca autobusu liniowego u naszego zachodniego sąsiada oraz w jaki sposób można nim zostać za Odrą.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, na początek kilka informacji ogólnych. W Niemczech za lokalną komunikację zbiorową odpowiadają powiaty i miasta na prawach powiatów, związki komunikacyjne lub kraje związkowe, one też są właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych.

W takich przedsiębiorstwach zastosowanie mają umowy taryfowe, czyli wynegocjowane przez związki zawodowe umowy regulujące stosunek zatrudnienia w danej branży i regionie. Część przedsiębiorstw stara się ominąć problem wysokich kosztów zatrudnienia i korzysta z usług firm zewnętrznych, które nie podlegają pod umowy taryfowe i tym samym oferują gorsze warunki płacowe.

Warunki pracy nie są łatwe

Praca kierowcy autobusów liniowych nie należy do najmniej stresowych zajęć. Jest to zawód, w którym poza kierowaniem pojazdem ma się także kontakt z klientami. Oprócz planowego realizowania rozkładu jazdy, trzeba też sprzedawać bilety (zazwyczaj, choć nie wszędzie) i nie rzadko wysłuchiwać skarg oraz narzekań pasażerów. Na brak należytego szacunku i kiepski kontakt z klientami skarży się spora część zatrudnionych. 

Kierowcy nie przepadają także za tzw. „podzielonymi zmianami”, gdy np. pierwsze 3 godziny pracy mają rano, a kolejne dopiero popołudniu tego samego dnia.  Następnym problemem jest tzw. czas gotowości do pracy, gdy co prawda, nie musimy przyjść do pracy, ale musimy być pod telefonem, gdyby ktoś inny nie przyszedł. Praca w nocy, weekendy i święta także należy do przykrych obowiązków.

Ile można zarobić?

Co otrzymamy za naszą ciężką pracę? Pensja podstawowa jest różna dla każdej firmy (umowy taryfowej), na przykład w Wiesbaden czeka na nas 2570 euro na miesiąc (brutto). W Bawarii możemy liczyć na wynagrodzenie między 2385 euro do 2982 euro w zależności od stażu pracy. Jest to wynagrodzenie podstawowe. Do tego dochodzą dodatki za pracę nocną (na przykładzie północnej części Saksonii-Anhaltu: +20% za godzinę), za nadgodziny (+25%), za niedziele (+50%), za pracę w święta (+120%). 

Wcześniej wspomniane „podzielone zmiany” także są wynagradzane dodatkowo (zazwyczaj 5-10 euro za dzień).  W ciągu tygodnia powinniśmy wypracować od 38 do 40 godzin, w zależności od miejsca zatrudnienia. Jeśli pracujemy cały rok, skorzystamy z dodatków: urlopowego oraz świątecznego. Ten ostatni nie rzadko jest w wysokości całego miesięcznego zarobku. Jeśli chodzi o urlop, liczba dni zależy od stażu pracy. Na początek przysługuje zazwyczaj 28 do 30 dni.

W porównaniu do polskich zarobków, są to dość dobre, jeśli nie świetne warunki zatrudnienia. Jednak mieszkając w Niemczech, musimy liczyć się z wydatkami wyższymi niż w Polsce. Pierwszą przykrą sprawą są podatki. Jeśli zarobimy 2500 euro brutto, a jesteśmy osobą samotną bez dzieci (1. klasa podatkowa) i należymy do kościoła katolickiego, na konto wpłynie nam ok. 1600 euro. Wszystkie dodatki także podlegają pełnemu opodatkowaniu i oskładkowaniu. Przy 3000 euro brutto możemy oczekiwać 1900 euro netto.

Dla porównania praca minimalna wynosi w Niemczech  ok. 1600 brutto, więc dużo mniej netto niż otrzyma kierowca autobusu. Koszty mieszkania, w zależności od regionu Niemiec, wielkości mieszkania (lub pokoju) to wydatek na poziomie kilkuset euro. Do tego należy doliczyć inne koszty codziennego życia. Urlop według kodeksu pracy, wynosi 20 lub 24 dni (w zależności czy pracujemy 5 lub 6 dni w tygodniu).

Jak zostać kierowcą w Niemczech?

Pierwszym podstawowym wymogiem jest prawo jazdy odpowiedniej kategorii, potrzebujemy także zaświadczenia o uprawnieniach do wykonywania zawodu kierowcy. Język niemiecki powinien być na poziomie „dobrym” zarówno w mowie i piśmie. Nie musimy umieć recytować wierszy Goethego, ale powinniśmy potrafić załatwić podstawowe czynności dnia codziennego bez tłumacza. 

Ze względu na spore braki na rynku, większość firm oferuje także szkolenia na kierowców, w ramach których zdobędziemy potrzebne nam kwalifikacje. W okresie nauki nasze wynagrodzenie jest niższe, a po zaliczeniu egzaminów, musimy pozostać w firmie nawet przez kilka lat, o ile nie chcemy zwracać kosztów naszej licencji i prawa jazdy.

KategorieTransport miejski

Rozkład jazdy 2019/2020: dokąd pojedziemy wagonem sypialnym?

Wagony sypialne w nocnych pociągach od lat cieszą się niesłabnącą popularnością. Choć pociągów nocnych jest coraz mniej to na zakup miejsca do leżenia lub sypialnego często trzeba polować w pierwszym dniu sprzedaży. Wzorem ubiegłego roku prezentujemy zestawienie tras obsługiwanych wagonami z miejscami do leżenia oraz sypialnymi w rozkładzie jazdy 2019/2020.

Wagony sypialne i kuszetki tradycyjnie już będą eksploatowane najintensywniej w sezonie wakacyjnym, a także podczas ferii zimowych.  W okresie poza wakacjami PKP Intercity planuje wykorzystywać podobną liczbę tego typu wagonów co w kończącym się rozkładzie jazdy. – PKP Intercity będzie średnio dysponować do ruchu 47 wagonów sypialnych i 15 wagonów z miejscami do leżenia – informuje Agnieszka Serbeńska, rzecznik prasowy PKP Intercity. Dla porównania w ubiegłym roku w okresie poza wakacjami były eksploatowane 44 wagony sypialne i 4 z miejscami do leżenia.

Poza wakacjami

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez PKP Intercity w rozkładzie jazdy 2019/2010 okresie poza wakacjami wagony sypialne i z miejscami do leżenia będą dostępne dla pasażerów w następujących relacjach:

– IC Przemyślanin rel. Przemyśl/Kraków – Szczecin/Świnoujście – Przemyśl/Kraków;

 – IC Przemyślanin  rel. Kraków Gł. – Słupsk – Kraków Gł. ,tylko do 25.VI i od 31.VIII;

 – TLK Ustronie rel. Kraków  Gł. – Kołobrzeg – Kraków Gł.;

– TLK Karpaty rel. Gdynia  Gł. – Chabówka/Zakopane/Przemyśl Gł. – Gdynia Gł.;

– TLK Uznam rel. Warszawa Wsch. – Świnoujście – Warszawa Wsch.;

– TLK Uznam/Rozewie rel. Świnoujście – Katowice – Świnoujście, tylko do 26.VI i od 01.IX;

– TLK Rozewie rel. Gdynia Gł. – Jelenia Góra – Gdynia Gł.;

-TLK Rozewie rel. Gdynia Gł. – Zilina – Gdynia Gł.;

W wakacje

W pociągu TLK Rozewie do stacji ZIlina będzie kursowała słowacka kuszetka z sześciomiejscowymi przedziałami, obsługiwana przez polskich konduktorów WARS. Ten sam wagon będzie kursował, razem z polskim wagonem sypialnym, w pociągu TLK Karpaty do Zakopanego i Chabówki. Jest to pierwszy raz kiedy PKP Intercity będzie użytkować w relacjach krajowych kuszetki innych przewoźników.

W sezonie letnim składy z wagonami sypialnymi  i z miejscami do leżenia będą m.in. kursować w pociągach:

– TLK Korsarz rel. Kraków  Gł. –  Ustka/Łeba – Kraków Gł.;

– TLK Wydmy rel. Bohumin – Hel/ Łeba – Bohumin;

– TLK Pirat rel. Bohumin/Bielsko Biała  – Kołobrzeg –  Bielsko Biała/Bohumin;

– TLK Podhalanin rel. Szczecin Gł.  – Chabówka/Zakopane – Szczecin Gł., kursuje także w okresie świąteczno-noworocznym oraz podczas ferii zimowych;

– TLK Bursztyn rel. Kołobrzeg – Przemyśl Gł./Kraków – Kołobrzeg;

– TLK Rozewie rel. Żylina/Bohumin – Gdynia Gł./Hel – Bohumin;

– TLK Wolin rel. Bohumin/Bielsko Biała Gł.  – Świnoujście –  Bielsko Biała Gł./Bohumin;

– TLK Ustronie rel. Kraków  Gł.– Kołobrzeg/Gdynia/Hel – Kraków  Gł.;

– TLK Mierzeja rel. Lublin Gł. – Kołobrzeg /Hel  – Lublin Gł.;

Należy nadmienić, że w przypadku niektórych pociągów całorocznych i sezonowych dostępne będą tylko miejsca w wagonach sypialnych lub miejsca tylko w kuszetkach.

Pociągi za granicę

W relacjach międzynarodowych wagony sypialne będą dostępne między innymi w następujących relacjach:

– IC Chopin rel. Warszawa Wsch. – Wiedeń Hbf./Budapeszt Keleti/Praga hl n. – Warszawa Wsch.;

– TLK Pogórze/NightJet rel. Przemyśl Gł. – Berlin Charl. – Przemyśl Gł.;

– TLK Lwów Express rel. Wrocław  Gł. – Lwów – Wrocław  Gł.;

O typach wagonów sypialnych eksploatowanych przez PKP Intercity pisaliśmy tutaj. O tym jak wygląda podróż wagonem sypialnym można informujemy z kolei w tym miejscu.

KategorieTransport miejski

Gdańsk: tramwajowe plany taborowe na najbliższe lata

W ostatnich tygodniach w Gdańsku rozpoczęto wprowadzanie do ruchu kolejnych tramwajów Pesa 128NG JazzDuo. Są to pierwsze całkiem nowe tramwaje w mieście od 5 lat. Większość parku taborowego jest jednak starsza i wymaga remontów. Jaka jest więc strategia Gdańskich Autobusów i Tramwajów w zakresie tramwajów w najbliższym czasie?

Bombardiery i swingi wymagają remontu

Tramwaje NGT6 i 120NaG, czyli bombardiery i swingi mają już za sobą setki tysięcy przejechanych kilometrów. Trzy sztuki NGT6 kursują po gdańskich torach od 2007 roku. Swingi wyprodukowano z kolei w latach 2010 – 2011. Dla najstarszych egzemplarzy przyszedł więc czas na regenerację podzespołów i odświeżenie wyglądu. – Najbardziej wysłużone są tramwaje NGT6. Pojazdy nr 1005 i 1006 przejechały po 820 000 kilometrów, a pojazd nr 1007 – 792 000 kilometrów. – informuje w rozmowie z serwisem zbiorowy.info Anna Dobrowolska, rzecznik prasowy GAiT. – Planujemy powtórzyć przetarg na ich remont w 2020 roku. Pierwszy przetarg na remont bombardierów odbył się już w tym roku, lecz został unieważniony z powodu braku ofert.

W tym roku odbył się także przetarg na remont pierwszych 5 z 35 swingów, które mają obecnie 8 lub 9 lat. Wygrała go kilka miesięcy temu firma Saatz z Warszawy, jednak do tej pory żaden z tramwajów nie został przekazany wykonawcy. – Planowany termin rozpoczęcia prac to styczeń 2020 roku. W 2020 ogłoszony zostanie kolejny przetarg na wykonanie prac remontowych 10 tramwajów, a w 2021 planujemy przeprowadzenie tych prac.  I tak co roku, aż zmodernizowane zostaną wszystkie 120NaG. Potem pracami objęte zostaną 128NG. Największy osiągnięty przebieg 120NaG wynosi 645 000 km, natomiast przebiegi 11 tramwajów przekroczyło wartość 620 000 km – mówi Anna Dobrowolska.

105Na do wycofania, ale kiedy?

O wycofaniu jedynych w mieście wysokopodłogowych tramwajów 105Na mówi się w Gdańsku co najmniej od Euro 2012. Są to najbardziej wysłużone i najmniej lubiane przez większość mieszkańców miasta tramwaje. Terminy rezygnacji z konstali zapowiadano co najmniej kilkukrotnie. Do dziś w eksploatacji pozostaje 10 składów dwuwagonowych oraz dwa składy trzywagonowe. Wszystkie stacjonują w zajezdni Nowy Port i są wykorzystywane w od poniedziałku do piątku na linii nr 5 i 8. Ponadto w wakacyjne weekendy jeden skład trzywagonowy obsługuje linię nr 8, łączącą plażę w Jelitkowie z plażą na Stogach. W czerwcu wycofano z powodu złego stanu technicznego dwuwagonowy skład 1295+1296. Kiedy przyjdzie czas na pozostałe? – 105 Na docelowo zastąpione zostaną przez nowe tramwaje PESA Jazz Duo. Tym samym termin ich wycofania  z ruchu jest ściśle związany z dostawą nowych zamówionych tramwajów – informuje Anna Dobrowolska.  Przewoźnik nie podaje jednak konkretnych dat, więc nie jest jasne czy składy 105Na pożegnamy w przyszłym roku po dostawie pierwszej partii 15 jazzów czy też w roku 2021 po realizacji opcji na kolejne 15 sztuk.

Świetlana przyszłość N8C

Tramwaje N8C, choć tylko nieznacznie młodsze od tramwajów 105Na, będą jeszcze służyć Gdańszczanom przez długie lata. – Komunikacja tramwajowa w Gdańsku ulega ciągłej rozbudowie. Uruchamianie nowych tras wymaga zapewnienia odpowiedniej ilości taboru do realizacji przewozów. Z tego powodu, na chwilę obecną nie planujemy wycofywania z eksploatacji taboru typu N8C, który w celu polepszenia stanu technicznego podlega sukcesywnej modernizacji. Szacowany czas eksploatacji zmodernizowanych pojazdów to ok. 15 lat – wyjaśnia Anna Dobrowolska.

Przypominamy, że obecnie trwa proces modernizacji napędu i elektroniki w gdańskich N8C. W latach 2009 – 2012 przeszły bowiem jedynie remont wnętrza oraz wyglądu zewnętrznego, połączony z wstawieniem środkowego, częściowo niskopodłogowego członu.  Pojazdy zyskują m.in. nowe asynchroniczne silniki, nowe oświetlenie, pulpit sterowniczy, piasecznice, a także ładowarki USB . Część pojazdów otrzymuje także nowy system informacji pasażerskiej, a także nowe obicia siedzeń z wizerunkiem gdańskiego herbu. O zakresie remontów pisaliśmy szczegółowo tutaj.

114Na wycofane przed N8C?

Co ciekawe, tramwaje N8C z lat 70. I 80. XX wieku prawdopodobnie „przeżyją” znacznie młodsze tramwaje 114Na. Są to prototypowe wagony wyprodukowane przez chorzowski Konstal w 1997 roku. Są to pierwsze niskopodłogowe tramwaje w Gdańsku i jedne z pierwszych tego typu w kraju. W 2013 roku pojazd o numerze 1501 przeszedł w poznańskim Modertransie gruntowną modernizację ze zmianą wyglądu zewnętrznego. W 2017 roku wyremontowano w tej samej firmie tramwaj o numerze 1502, lecz z zachowaniem oryginalnego wyglądu z myślą o pozostawieniu go w przyszłości w kolekcji taboru zabytkowego. Z uwagi na niedostateczną moc tramwaje tego typu nie są w stanie obsłużyć stromej linii na Chełm i Łostowice. W połączeniu z ich jednokierunkowością mocno zawężają się możliwości ich wykorzystywania w warunkach gdańskiej sieci. Oba egzemplarze stacjonują w zajezdni Wrzeszcz i  obsługują niemal wyłącznie linię nr 5. Więcej o tych tramwajach pisaliśmy tutaj.

Tramwaje 114Na, choć młode, są dość problematyczne w utrzymaniu z racji nietypowej konstrukcji –  Problematycznym jest brak dostępności części zamiennych na rynku. Są one wykonywane na zamówienie, co wydłuża czasy napraw. Plan eksploatacji tramwajów 114Na to około 10 najbliższych lat – tłumaczy Anna Dobrowolska.

30 jazzów w ciągu 2 lat i co dalej?

W 2021 roku Gdańskie Autobusy i tramwaje powinny otrzymać ostatni, 30 zamówiony tramwaj Pesa JazzDuo.  Przewoźnik będzie miał wówczas w posiadaniu 35 tramwajów 128NG, 35 tramwajów 120NaG, 62 N8C, 3 NTG6, 4 NGd99 oraz 2 sztuki 114Na. Wycofanych zostanie 12 składów 105Na. Ich miejsce zastąpię kolejne przekazane z zajezdni Wrzeszcz tramwaje N8C. Nowoporcki zakład będzie zatem specjalizował się w utrzymaniu tylko jednego, najstarszego typu tramwajów w mieście.  W 2021 roku przewoźnik będzie w posiadaniu łącznie 141 składów tramwajowych, wobec 126 posiadanych obecnie pojazdów. Zwiększona liczba tramwajów będzie konieczna do obsługi budowanej trasy wzdłuż ul. Nowej Bulońskiej oraz planowanej do budowy linii na Nowej Warszawskiej. Jak podaje GAiT obecnie nie planuje się dalszych zakupów.

Poprawia się stan zajezdni

Wraz z inwestycjami w park taborowy postępują także remonty zajezdni tramwajowych. O pracach w zajezdni Nowy Port informowaliśmy w ubiegłym roku. Końca dobiega trwająca od kilku lat modernizacja zajezdni Wrzeszcz, eksploatującej najnowsze modele tramwajów.  Według uzyskanych od przewoźnika informacji w połowie 2020 roku planowane jest otwarcie nowoczesnej lakierni znajdującej się w zajezdni Wrzeszcz. Obiekt jest gotowy od kilku lat, lecz jego uruchomienie blokowali Gdańszczanie mieszkający w sąsiedztwie zajezdni i obawiający się złego wpływu na środowisko. Lakiernia jest jednak nowoczesnym, ekologicznym obiektem, który nie będzie zagrażał środowisku, ani zdrowiu mieszkańców. W związku z problemami w uruchomieniu nowego obiektu tramwaje malowane są w dalszym ciągu w starej lakierni na terenie zajezdni Nowy Port, gdzie warunki pracy pracowników nie przystają do współczesnych standardów.

Oprócz inwestycji w istniejących zajezdniach planowana jest budowa nowej zajezdni tramwajowej na Ujeścisku, przy ul. Warszawskiej. Jest to konieczne w związku z powiększającym się ilostanem taboru oraz rozbudową sieci. Inwestycja ma zostać przeprowadzona po wybudowaniu tras wzdłuż Nowej Bulońskiej i Nowej Warszawskiej, u zbiegu których planuje się jej lokalizację.